U
Türk alfabesinin 25. harfi ve Türkçe de bu harfin işâret ettiği ses. Türk alfabesinde U; kalın, dar ve yuvarlak bir ünlüdür.
U, Türkçedeki asıl seslerden biridir ve ana Türkçeden beri kullanılmıştır. Türkçe kelimelerin her hecesinde yer alabilir: Kuş, kum, tuzak, duman, kurum, uyku, uzak, odun, boyunduruk vb. Arap alfabesine dayalıOsmanlı yazı sisteminde “u”ünlüsü kelime başında “elif” ve “vav” harfleriyle, kelime içinde yalnız “vav” harfi veya “ötre” ile veya her ikisiyle gösterilirdi. Kelime sonunda “u” ünlüsü “ye” harfiyle belirtilirdi.
Evliyânın büyüklerinden. İnsanların îtikâd, ibâdet ve ahlâk husûsunda doğruyu öğrenip yapmalarını sağlayan, Allahü teâlânın rızâsına kavuşturmak için rehberlik eden ve kendilerine Silsile-i aliyye denilen İslâm âlimlerinin on sekizincisidir. İsmi, Ubeydullah bin Mahmûd bin Şihâbüddîn’dir. 1403 (H.806)’da Taşkent’te doğdu. 1490 (H.895) senesinde Semerkant’ta vefât etti. Babası, o zamânın büyük âlimlerinden velî bir zâttı. Soyu, annesi tarafından hazret-i Ömer’e dayanır. Çocukken yüzünde parlayan nûru görenler hayrân kalıp, ona duâ ederlerdi. Dilinden Allahü teâlânın ismi hiç düşmez, devamlı zikirle meşgul olurdu. Dedesi Hâce Şihâbüddîn, âlim ve evliyâ bir zâttı. Vefât edeceği sırada, torunlarını son olarak görüp vedâlaşmak istedi ve onlarla tek tek vedâlaştı. Torunu Ubeydullah-ı Ahrâr’ı da görmek isteyip, babasına onu getirmesini söyledi. Yanına getirdiklerinde o zaman çok küçüktü. O yanına getirilince, beni yatağımdan kaldırın deyip, yatağı üzerinde oturarak, Ubeydullah-ı Ahrâr’ı kucağına aldı. Sarılarak ağladı ve şöyle dedi:
“Benim istediğim çocuk budur. Ben, bunun büyük bir zât olduğu zaman hayatta olmam. Bunun âlemde yaptığı hizmetleri göremem. Bunun nâmı, şöhreti dünyâyı tutacak, İslâmiyete hizmet edecektir. Cihân pâdişâhları itâat edecekler. Bundan zuhûr edecek işler, önceki âlimlerde görülmemiştir.”
Daha birçok müjdeler verdikten sonra, tekrar bağrına basıp sarılarak, Ubeydullah-ı Ahrâr’ın babası Mahmûd Şâşî’ye; “Benim bu oğlumu iyi gözet, gerektiği gibi yetiştirip terbiye et.” diye vasiyet etti.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri daha çocukken, üstün hâllere kavuşmuş olup, kerâmetleri görülüyordu.
Amcasının oğlu Hâce İshak da şöyle anlatmıştır: “Ben ve öbür çocuklar oyun oynarken, aramıza katılması için ona ne kadar ricâ etsek, kabul ettiremezdik. Oynar gibi görünüp, bir kenarda durur ve kendi hâllerinde olurdu.”
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri yirmi iki yaşındayken dayısı Hâce İbrâhim, onu ilim tahsili için Taşkent’ten Semerkand’a gönderdi. İki yıl müddetle Mâverâünnehr’deki büyük âlimlerin meclisinde bulunup ilim öğrendi.
Buralarda ve diğer yerlerde Şâh-ı Nakşibend Behâeddîn-i Buhârî hazretlerinin talebelerinin büyüklerinden bir kısmıyla ve onların da meşhur talebelerinden bâzısıyla görüşüp, sohbetlerinde bulundu. Horasan’a gitmeden önce, Seyyid Kâsım Tebrîzî hazretlerinin sohbetinde bulundu. Horasan’a gittikten sonra, bir defâ daha Seyyid Kâsım Tebrîzî’nin sohbetine gitti. Bundan başka Hire’de bulunan evliyâ ve meşhur zâtların da sohbetlerinde bulundu. Yirmi dört yaşında Herat’a gitti. Beş yıl da oradaki büyük âlimlerden ilim öğrendi.
Ubeydullah-ı Ahrâr’ın sohbetinde bulunduğu zâtlardan biri de, Behâeddîn Ömer hazretleridir. Dört sene bu hocasının yanında kalıp, sohbetlerine devâm etti. Bundan sonra, en başta gelen hocası Ya’kûb-i Çerhî hazretlerine talebe oldu ve onun sohbetinde kemâle ulaştı. Ondan icâzet aldı ve insanları irşadla vazîfelendirildi.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri yirmi dokuz yaşındayken, ilim tahsilini tamamlayıp, tasavvufta yüksek derecelere kavuşmuştur. Yirmi dokuz yaşından sonra memleketine dönüp, helâl kazanmak için zirâatle ve insanlara doğru yolu göstermekle meşgul olmaya başladı. Kısa zamanda mahsûlleri o kadar bereketli oldu ki, idâresi için vekil tâyin etti. 1300’den fazla çiftliği vardı. Her birinde pekçok amele çalışırdı. Allahü teâlâ onun mahsûlüne öyle bir bereket verdi ki, her sene 800.000 batman zâhire öşür verirdi. Anbarlarına konulan mahsûl, her çıkardıklarında, koyduklarından fazla geliyordu. Bu hâli görenler, Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerine hayran kalıp, daha çok bağlanıyorlardı. Kendisi bu hususta; “Bizim malımız fakirler içindir. Bunca malın hassası işte bu noktadadır.” buyurmuştur.
Ubeydullah-ı Ahrâr, tenhâda ve kalabalıkta, zâhirî ve bâtınî edeplere çok dikkat ederdi. Sabaha kadar iki dizi üstünde oturduğu çok olurdu. Hizmetinde olanlara ve herkese, ihsânları, lütufları çoktu. Meşakkati, zorluğu kendisi yüklenip, başkalarının râhatını, kendi istirâhatine tercih ederdi. Ömrü boyunca kimseden bir şey almayıp, verilen şeyleri kabul etmemiştir.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerinin bütün ömrü boyunca tanıdıklarına ve tanımadıklarına, dost-düşman herkese yardım ve şefkati pekçoktu. Hiç kimseyi ayırt etmeden yaptığı iyilik ve hizmetler dillere destandı. “Ben bu yolu, tasavvuf kitaplarından değil, halka hizmetten elde ettim. Herkesi bir yoldan götürürler. Bizi hizmet yolundan götürdüler. Hayır umduğum herkese hizmet ederim.” buyurmuştur.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri, zamânının sultanları üzerinde büyük bir tesire sâhipti. Sultanlara sözü geçer, Müslümanların râhatı için nasîhatta bulunurdu.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri zamânında, o devrin sultanlarından Kıbçak Çölü Sultânı Mahmûd, Sultan Şeyh Ömer Mirzâ’dan da yardım alarak Semerkant Sultanı Ahmed Mirzâ üzerine yürümüştü. Bu durum Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerine bildirilince savaşmak üzere ordularını toplayan üç sultânı savaş meydanında barıştırıp, anlaşma yaptırdı. Böylece Müslüman kanı dökülmesine mâni oldu. Bu hâdisede de sultanların Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerine itâat edişlerini görenler, onun büyük evliyâ ve rehber olduğunu anlayıp çok sevindiler.
Talebelerinden Reşahât kitabının müellifi olan Ali bin Hüseyin şöyle anlatmıştır:
1488 senesi Rebîülâhir ayının yirmi dördünde, Pazartesi günü ikinci defâ Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerinin sohbetine kavuşmakla şereflenmiştim. Sohbet sırasında; “Üç yıl dört ay sonra yaşım tam doksan olur.” buyurdu. 1490 senesinde, Muharrem ayının başında hastalandı. Hastalandığı senenin Rebîülevvel ayının sonunda, Cumartesi günü vefât etti. Hastalığı seksen dokuz gün sürdü. Vefâtından on iki gün önce; “Eğer sağ kalırsak, beş ay sonra seksen dokuz yaşım tamam olup, doksana girerim. Bâzı büyükler, ömrünün yıl sayısı ile hasta yattığı gün sayısı arasındaki uygunluğu; “Bir günlük hastalık (humma), bir senenin keffâretidir.” hadîs-i şerîfinde buyurulan husûsa uygun olduğunu söylemişlerdir.” buyurdu.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerinin en başta gelen talebesi, Mevlânâ Kâdı Muhammed Zâhid olup, halîfesidir. Bu talebesi, evliyânın büyüklerinden Ya’kûb-i Çerhî hazretlerinin kızının oğlu olup, torunudur. (Bkz. Kâdı Muhammed Zâhid)
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerinin diğer talebeleriyse, Abdullah-ı İlâhî (Bkz. Abdullah-ı İlâhî), Baba Haydar Semerkandî (Bkz. Baba Haydar Semerkandî), Emir Ahmed Buhârî (Bkz. Emir Ahmed Buhârî), Abdullah-ı Semerkandî ve Ebû Sa’îd-i Harezmî gibi velîlerdir.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretlerinin kerâmetlerinden ve menkıbelerinden bâzıları şunlardır:
Ubeydullah-ı Ahrâr’ın talebesi olan Muhammed Kâsım şöyle nakletmiştir: Babam Abdülhâdî, Anadolu’ya gidip, Sultan Bâyezîd oğlu Sultan Mehmed Hanla buluştuktan sonra, geldiğinde bize Sultandan işittiklerini şöyle anlattı:
“Falan zamanda öğleden sonra, falan yerde düşmanla karşılaştık. Düşman askeri çoktu. Düşmanın gâlip geleceğinden korktum. Hemen Hâce Ubeydullah-ı Semerkandî’nin imdâdımıza yetişmesi için duâ ettim. İmdâdıma yetiştiler. Şöyle bir elbiseyle, şöyle bir sîmâda ve şöyle sizin söylediğiniz vasıflara sâhip bir azîz kimse görünüp bana; “Ey Sultan Mehmed Han! Korkma!” dedi. “Nasıl korkmayayım, kâfirin askeri çok kalabalıktır.” dedim. Mübârek yenini açıp, (İçeri bak!) buyurdu. Baktım, bir büyük sahrâ içinde sayısız İslâm askeri vardı. Bunlar sana yardıma gelmişlerdir. Şu tepenin üstüne çık. Orada dur. Üç kere kös tokmağını vur. Askerlerine cenk etmelerini emreyle!” buyurdu. Buyurdukları gibi yaptım. Birçok kereler onu gördüm. Kâfir askerleri üzerine at koşturuyordu. Kâfirler hezîmete uğrayınca, onu bir daha görmedim.”
Mevlânâzâde Nizâmeddîn anlatır: “Kış zamanıydı. Günlerin en kısa olduğu bir mevsimde, Ubeydullah-ı Ahrâr’la bir köye gidiyorduk. İkindi namazını yolda kıldık. Güneş solmaya başlamış ve ufuk çizgisine yaklaşmıştı. Menzilimiz gâyet uzaktı ve bu vaziyette oraya gecenin geç saatlerinden evvel varmak ihtimâli yoktu. Etrafta ise barınılacak hiçbir yer yoktu. Her taraf bozkırdı. Kendi kendime düşünmeğe başladım: “Menzil ırak, vakit akşam, yol korkunç, hava soğuk, sığınılacak yer yok, hâlimiz ne olacak?” Ubeydullah-ı Ahrâr atını hızla sürüp gidiyor ve hiçbir telâş eseri göstermiyordu. İçimden bu düşünceler geçince bana döndü ve “Yoksa korkuyor musun?” diye sordu, sükût ettim. “Atını sıkı sürüp yol almaya bak! Belki güneş batmadan menzilimize ulaşırız.” buyurdu. Böylece atlarımızı sıkı sürerek yol almaya başladık. Bir hayli yol aldıktan sonra dikkat ettim ki, güneş sanki yerinde duruyordu. Ufka yakın bir noktada ve göğe çivilenmiş gibiydi. Köye girer girmez, sanki güneş söndürülmüş gibi, birden bire zifiri karanlık içinde kaldık.”
Ubeydullah-ı Ahrâr’a muhabbeti olan Ebû Sa’îd isminde birisi, bir gün nefsini yenemeyerek şarap içmek istedi. Hizmetçisine emir vererek; “Şarabı al, gece olunca karanlıkta getir ve bana seslen. Ben bir ip uzatır ve yukarı çekerim.” dedi. Hizmetçi dediği vakitte şarabı getirdi. Ebû Sa’îd dikkatlice şarabı iple yukarı çekerken, şişe duvara çarpıp kırıldı. Ebû Sa’îd’in canı sıkıldı. Sabahleyin kimse görmesin diye, şişe parçalarını sokaktan kaldırıp bir köşeye attı. Daha sonra Ubeydullah-ı Ahrâr’ın huzûruna gitti. Ebû Sa’îd’i görünce buyurdu ki: “Ey Ebû Sa’îd, her işte bir hayır vardır. Üç kuruşluk şişenin kırılışına üzülmemek lâzım. Şişe kırılmasaydı, bizim kalbimiz kırılacaktı.” Ebû Sa’îd tövbe etti ve tövbesinde sebât gösterdi.
Ubeydullah-ı Ahrâr hazretleri buyurdu ki:
“Dervişlik; herkesin yükünü çekmek ve kimseye kendi yükünü çektirmemektir.”
“Allahü teâlâdan gelen belâlara sabırlı, hattâ şükredici olmak lâzımdır. Zîrâ, Allahü teâlânın birbirinden acı belâları çoktur.”
“İnsanın kıymeti; idrâkinin, zekâsının, bu yolun büyüklerinin hakîkatlerini anladığı kadardır.”
“Söz, yüce bir şeydir. Zamânında ve yerinde olmalıdır.”
“Söz söylemek, dilin gönülle, gönlün de Hak ile olduğu zaman makbûldür.”
“Tasavvuf bilgilerinden maksat, kendini zorlamadan, uğraşmadan, her ân Allahü teâlâya teveccüh ve ikbâldir. Yâni her ân Allahü teâlâyı hâtırlamaktır.”
“Bütün hâlleri ve keşifleri bize verseler, fakat Ehl-i sünnet ve cemâat îtikâdını kalbimize yerleştirmeseler, hâlimi harâb, istikbâlimi karanlık bilirim. Eğer bütün harâplıkları, çirkinlikleri verseler ve kalbimizi Ehl-i sünnet îtikâdıyla süsleseler hiç üzülmem.”
“Zikir ve murâkabe, bir Müslümana hizmet yapılmadığı zamanda olur. Gönül kabûlüne sebep olan hizmet, zikir ve murâkabeden önce gelir.”
“Bir kimse, erbâb-ı cemiyet sohbetinde oturup, gönlünü Hak teâlâya verebilirse, ona zikir yapmaya ihtiyaç yoktur.”
Eserleri: Enîs-üs-Sâlikîn fit-Tasavvuf, El-Urvet-ül-Vüskâ Lierbâb-il-İrtikâ, Rukaât, Fıkarât Risâlesi, Vâlidiyye Risâlesi ve sözlerinin toplandığı Mesmuât ve Silsilet-ül-Ârifîn’dir.
Hiciv ve fıkralarıyla tanınmış İran şâir ve edibi. İsmi, Nizâmüddîn Ubeydullah’tır. İran’ın Kazvin şehrine bağlı Zâkân nahiyesinde doğduğundan Ubeydi Zâkânî diye meşhur oldu. Doğum târihi bilinmemektedir. 1371 (H.773) senesinde vefât etti.
Ubeydullah Zâkânî aslen, Kazvin’e göçmen olarak gelip yerleşen Benî Hafâce adındaki bir Arap kabîlesine mensuptur. Şîrâz’da ilim ve fen tahsil etti. Zamânın büyük âlimleri arasına girdi. Kazvin’e dönüp kâdılık ve medreselerde talebe yetiştirmekle meşgul oldu. Daha sonra Şîraz’a gelip meânî ve beyân ilimlerine dâir eserler yazdı. Yazdığı eserlerini Benî İncü hükümdârı Şeyh Ebû İshâk’a takdim için saraya gitti. Fakat saray adamları hükümdârın yanında bir hicviyecinin, yergici zâtın bulunduğunu söyleyerek huzûra kabul etmediler. Ubeydullah Zâkânî hayretler içinde kaldı. Kendi kendine; “Hezel erbâbı, alaycı kimseler dâimâ pâdişâha yakın oldukları halde, âlimler ve fazîletli kimseler bundan niye mahrum kalıyor? İnsan niçin ilim tahsili için çalışıyor? Niçin sabahlara kadar medrese çerağının düşmanıyla latîf dimâğını yoruyor?” diye söylenip Ebû İshâk’ın meclisine girmeden dönüp gitti ve şu rubâîyi okudu:
“Hükümdârın yanında hakîr ve zelîl olmak istemezsen, benim gibi ilim ve hüner sâhibi olma. Zamâne adamlarının yanında makbûl olmak istersen...”
İyi, bir tahsil görüp, çok uzun bir ömür sürdüğü bildirilen Zâkânî; devrindeki huzûrsuzluk, haksızlık ve ikiyüzlülükleri bir takım şiirler ve hicviyelerle dile getirdi. Hiciv, alay, şaka tarzında eserler yazmaya başladı. Kendisine “bu kadar ilim hüner ve fazîletin olduğu hâlde hicviye, fıkra, latîfe gibi aşağı şeylerle uğraşman doğru değildir.” dediklerinde, onlara, karşılık olarak şu şiiri okudu:
“İlim talebinde bulunursan günlük nafakanı kazanmakta zorluk çekersin. Git maskaralık yap, hiciv, alay, şaka tarzında şeyler söyle. Ancak küçükten büyükten o zaman hakkını alabilesin.”
Ubeydullah Zâkânî, Tîmûr Han devrinde yetişmiş edîplerden Selman-ı Savecî, Hâcûy-i Kirmânî, İmâd-i Kirmânî ve Assâr-i Tebrizî gibi olup, Hâfız-ı Şîrâzi ile aynı zamanda yaşadı. Meşhur Tezkire yazarı Semerkantlı Devletşâh (ALaüddevle Bahdişah Gâzi-i Semerkandî) 10 Arap, 143 İran ve birçok da Türk şâirinin hayâtını ve eserlerini içine alan Tezkiret-üş-Şuarâ’sında; “Hiç kimse hiciv ve hezelde (alayda, şakada) Ubeyd’in derecesine yetişemez. O nâdir latîfeler yazan ilk hiciv şâiridir.” demektedir.
Ubeydullah Zâkânî, Bağdat’a gidip orada görüştüğü edîp Selmân-ı Savecî’yi hicvetti. Rükneddîn Amîdülmük bin Kâdı Şemseddîn, Celâyirlilerden Sultan Üveys, Muzafferîlerden Celâleddîn Şâh Şuca’ gibi zamânın hükümdârlarını medhetti.
Ubeydullah Zâkânî manzûm (şiir) ve mensûr (nesir) tarzında eserler yazdı.
Manzum eserleri: 1) Dîvân, 2) Uşşâknâme: Muzafferîlerden Şah Ebû İshâk için yazılmıştır. 3) Kasîd-i Müşu Gürbe: Fâre ve kedi mesnevisidir. 174 beyittir. Eserde kedi-fâre mücâdelesi içerisinde zamânın sosyal, politik bozuklukları, riyâkârlıkları, idârecilerin kötülükleri anlatıldı. 4) Falnâme-i Vuhûşı Tuyur. 5) Hazliya vü Tazmînat: Mizah şeklinde yazılan şiirlerdir.
Mensûr (nesir) şeklindeki eserleri: 1) Ahlâk-ul-Eşrâf: O devir halkının ahlâkı hakkında acı hicviyelerdir. 2) Sad-pend: Hikmetli yüz nasîhatten meydana gelen bir eserdir. 3) Rîş-nâme. 4) Falnâme-i Burûc: Fal ve falcıları alaya alan bir eserdir. 5) Risâle-i Ta’rîfât, 6) Risâle-i Dilgüşâ. 7) Navâdir-ül Emsâl: Darb-ı meseller vardır. 8) Mektûbât-ı Kalenderân. 9) Risâleler.
Anadolu’da kurulan Türk devletlerinin sınırlarını muhâfaza ve yapacakları akınlarla diğer devletleri yıpratma vazifesi gören yarı bağımsız beylikler. Bu aşiretlerin reisine de Uç Beyi denir. Anadolu’da ilk Uç Beyliği, Büyük Selçuklular tarafından 1071 Malazgirt Zaferinin kazanılmasından sonra kuruldu. Karadeniz’le Akdeniz arasında bulunan uç bölgelere Uç Beyleri yerleştirildi. İlk Uç Beyi Melik Ahmed Danişmend Gâzidir.
Uç beylerinin ve emrindeki aşiretlerin, fedâkâr, azimli ve yüksek îmânlı gayretleriyle Bizanslılar Ege Denizi kıyılarına kadar atıldı. Hattâ bu fetihler neticesinde Ege Denizine erişildi. On üçüncü yüzyılda Moğol istilâsı dolayısıyla, birçok Türkmen boyları uç bölgelere yerleştiler. Bu Türkmenlerin yanında dervişler, şeyhler de gelmişlerdi. Uç bölgelerinde büyük gayretler gösterip, birlik ve berâberliği sağlayan bu dervişler, kuvvetleri yeni fetihlere hazırladılar. Bu derviş gâziler fethedilmemiş bölgelere de gidip, tekke, zâviye gibi dînî tesisler kuruyorlar, buralarda Türk-İslâm mefkûresini yayarak, fetih hareketlerine yardımcı oluyorlardı. Beylikler döneminde de bu fetih hareketleri devam etti.
Yarı bağımsız olan Uç Beylerini ilk defâ Birinci Alâeddîn Keykubad (1220-1237) merkezî idâreye bağladı. Keykubad’ın ölümü üzerine İkinci Gıyâseddîn Keyhüsrev (1237-1246) sultan oldu. Keyhüsrev, 26 Haziran 1243 yılında Moğollara Kösedağ Savaşında mağlup oldu. Bu mağlubiyet üzerine Uç Beyleri tekrar yarı bağımsız hâle geldiler. Moğol ordusu Komutanı Abaka Hanın Doğu ve Orta Anadolu’da yaptığı katliâm ve tahribattan sonra Uç Beyleri bağımsızlıklarını îlân ettiler. Türk Sultanlarını nüfuzu altında tutan İlhanlılar 1335’te yıkıldı. Bu vak’a neticesinde de Uç Beylerinin bağımsızlık hareketleri iyice hızlandı. Bağımsız hâle gelen Uç Beyleri cihâda devam etmekle birlikte aralarında da harp yapıyorlardı. Büyük kitleler hâlinde gelen Türkmenler de, Uç Beyliklerinin kuvvetlenip büyümesine yardımcı oluyordu. Beylikler arasındaki mücâdelelerin yegâne sebeplerinden birisi Bizans oyunlarıydı. Beylikler, Moğollar ve Bizanslılar başta olmak üzere düşmanlarına karşı amansız bir mücâdele verdiler. Halkı mücâdeleye, Tapduk Emre, Yunus Emre, Hacı Bektaş-ı Velî dahil daha pekçok şeyh ve dervişler teşvik ediyorlar, bir yandan da birlik ve berâberlik bayrağını açıyorlardı. Söğüt, Domaniç ve Bilecik bölgelerinde kurulan Osmanoğulları Beyliği, Bizanslılarla yaptıkları mücâdele sonunda çok büyük fetihlerde bulundular. Devlet güçlenince onlar da Uç teşkilâtını kurdu. Osmanlılarda Uç Beyi “Akıncı Beyi” olarak da anılır.
Alm. Flugzeug (n), Fr. Avion (m), İng. Airplane, aer(o)plane, aircraft. Havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı kaldırma kuvvetinin kanatları vâsıtasıyla sağlanmasıdır. İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski târihlerden beri yapılan çeşitli uçma teşebbüsleri bir tarafa bırakılırsa hakîkî mânâda ilk uçuşlar 19. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme esâsına dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sâhip olduğu mekanik enerji vâsıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesine dayanır.
On dokuzuncu yüzyılın sonlarındaki ilk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1975’lerden sonra ise binlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesâfe, yâni menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlar çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise kırk bin km’ye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.
Yapılan araştırmalar göstermektedir ki, bir cismin havada uçabilmesi için uçuş ânında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir kaldırma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plâka olarak düşünülürse bu kaldırma kuvvetinin meydana gelmesi için, plâkanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir. Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı alt kısmına çarpan hava aynı doğrultuda akışına devam edemeyeceği için kanadın alt kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet tatbik eder. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu sebeple kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde yapılırlar. Hem kaldırma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (uçağın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hâle gelir. Bu hâdiseye uçak “pert dövites” oldu denir.
İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır. Fakat uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.
Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bâzı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler, askerî gâyeler için geliştirilen silâh ve nişangâh sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.
Kanatlar: Uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın kaldırma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.
Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.
Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MİG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.
Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.
Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.
Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.
Gövde: Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekildedir. Eğitim uçaklarında pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder.
Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır.
Kuyruk: Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.
Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma artar ve uçağın burnu aşağı çevrilir. Aksi durumda burun yukarı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.
Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.
İniş takımları: Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterirler. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder. Pilot bu tekerleği sağa sola döndürmek sûretiyle uçağın yerdeki istikâmetini ayarlar. İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır. Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır. Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir. Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisör ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır.
Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler dört grup hâlinde gövdenin içine arka arkaya yerleştirilir. Meselâ Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır. İniş takımlarının diğer bir husûsiyeti sâbit veya katlanabilir olmalarıdır. Sâbit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır. Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar. Bu durumda iniş takımları uçuş esnâsında katlanarak kanat veya gövde içine saklanır. Bunu sağlamak için de elektrikî, hidrolik veya pnömatik güç sistemlerinden faydalanılır. İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır. İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır. Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır.
Takat sistemleri (Uçak motorları): Uçaklarda, uçağın havalanmasını ve havada uçuşunu sağlayan motorların hafif, güvenilir, gürültüsüz ve ekonomik olması aranan özelliklerdir. Hafiflik motorun birim tepki kuvveti veya beygir gücü başına düşen ağırlığıyla ifâde edilir. Motorun arıza yapmadan ve az yakıt harcayarak çalışması gerekir. Ayrıca bakımının, sökülüp takılmasının kolay olması da aranan özellikleridir. Uçak motorlarının tipleri şöyledir:
1) Pistonlu (pervaneli), 2) Türboprop (pervaneli), 3) Türbojet, 4) Türbofan, 5) Ram-jet ve Püls-jet, 6) Roket motoru.
Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km’ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Pistonların motordaki düzeni karşılıklı veya yıldız şeklinde olmak üzere 36 silindire kadar olanları vardır. Su veya hava soğutmalıdırlar. Yüksek oktanlı benzin kullanırlar. Uçak yükseldikçe motor veriminin azalmasını önlemek için süberşarj denen aşırı besleme yapılır. Ayrıca pervâne veriminin en üst düzeyde olması için pervane paleleri kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde değişken hatveli yapılır. Neticede yine de pistonlu, motorlu ve pervaneli uçakların hızları ve yükselişleri sınırlıdır.
Türboprop sistemlerde pervâneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir. Umûmiyetle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır. Helikopterlerde de aynı sistem vardır; pervâne yerine helikopter motoru çalıştırılır. Gaz türbinlerinin gücü günümüzde 500 şaft beygir gücünün üzerinde yapıldığından hafif uçaklarda pek kullanılmamaktadır. Türbinle pervâne arasında verimin üst düzeyde olması için devir düşüren bir dişli kutusu bulunur. Güçleri on bin şaft beygir gücüne kadar çıkar ve jet yakıtı kullanılır.
Türbojet sistemler, yâni jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzostundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisiyle uçuş gücü elde edilir. Pistonlu ve türboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hâle geldi. Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır. (Bkz. Jet Motoru)
Türbofan ve Baypass sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervâneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar. Baypass jet motorlarında da kompresörde sıkışan havanın bir kısmı yanma için yanma odalarına girerken bir kısmı motorun dış çeperlerini soğutarak egzosta gider. Her iki çeşit motorun da gâyesi düşük hızlarda yakıt sarfiyatının azaltılmasıdır.
Ram-jet ve Puls-jet motorlar uçaklarda pek kullanılmaz. Pilotsuz bomba ve uçaklarda kullanılır. Türbin, kompresör gibi dönen bir kısmı yoktur. Önden giren hava yanma neticesinde hızla egzosttan atılarak tepki sağlanır.
Roket motorlarının diğerlerinden en önemli farkı çalışmak için havaya ihtiyaç duymamasıdır. Çünkü yakıtla birlikte yanmayı sağlayan oksijen de motorun bulunduğu sistemde berâber bulunur. Bu sebepten roket motorları bulundukları çevreye bağlı kalmadan denizaltında ve uzayın hava olmayan boşluklarında kullanılabilmektedir. Yakıt olarak katı veya sıvı kimyevî yakıtla birlikte nükleer ve güneş enerjisi de kullanılır. Roketli mermiler, güdümlü mermiler, pilotlu ve pilotsuz uçaklar, uzay araçları başlıca kullanıldığı yerlerdir. (Bkz. Roket)
Yardımcı sistemler: Uçağın hız, yükseklik, yatış, dönüş, yükselme, alçalma gibi çeşitli pozisyonlarının yönünü pilota bildiren ve uçaklarda standart hâle gelen ana uçuş sistemleri yanında pekçok yardımcı sistem de vardır. Gelişen teknolojiye paralel olarak uçuş yükseklik ve mesafelerinin artması gece ve bulut gibi değişik hava şartlarında uçma mecburiyetini; bu da bu şartlarda uçuşun sağlanabilmesi için çeşitli yardımcı sistemleri elzem hâle getirdi. Bu sistemler çeşitli elektronik cihazlardan ibârettir. Muhâbereyi sağlayan telsizler, seyrüsefer cihazları, iniş kontrol sistemleri, atış kontrol cihazları, radarlar, otomatik pilot, kompüter ve değişik gâyeli elektronik cihazlar belli başlılarıdır.
Yüksek irtifalarda uçarken pilot ve yolcuların normal şartlarda yaşamasını sağlaması için elzem olan basınçlandırma, havalandırma ve ısıtma ve soğutma da önemli yardımcı sistemlerdendir.
Uçakların sınıflandırılması: Uçakları belirli bir kritere göre sınıflandırmak mümkün değildir. Kullanıldıkları yerlere, gâyelere göre üzerinde taşıdığı motorlara göre, şekillerine göre ve daha pekçok kritere göre uçakları tiplere ayırmak mümkündür. Kullanılma yeri açısından ana olarak askerî ve sivil uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Askerî uçaklar da gâyelerine göre avcı, bombardıman, önleme, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sâhiptir. Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır. Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilâçlama, araştırma uçağı vb. gibi çeşitli gâyelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır. Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb. yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir. Meselâ süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervâneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir.
Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklardır. Elektronik haberleşme cihazlarıyla yerden idâre edilen bu uçaklar pilottan ve pilota âit sistemlerden iktisat ederek mâliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir. Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir. Bunun yanında yerden kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır.
Türkiye’de uçak sanâyii: Dışardan alınan uçaklarla başlayan Türk Havacılığı, zamanla gelişerek tamâmen kendi îmâlâtı olan uçakları kullanır hâle geldi. 1913’te Teğmen Nuri Beyin Edirne-İstanbul uçuşu, 1914’te Yüzbaşı Sâlim ve Kemâl Beyin İstanbul-Kahire Seferi, 1924’teki İstanbul-Ankara yolcu taşımacılığı bu gelişmenin kayda değer belirtileridir.
1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikasının ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyare Tâmir Fabrikası hizmete açıldı. Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının îmâlâtı gerçekleştirildi. Aynı yıllarda îmâlâta başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör îmâlâtı yaptı. Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu. D. 36 ve Nu. D. 38 tipi uçaklar imâl edildi. 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı. 38 tipi ise 6 kişilik tamâmen mâdenî bir uçaktı. 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisine devredilerek kapandı.
1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak îmâlâtı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de îmâl edilmesi husûsunda önemli gelişmeler kaydetti. Bir kısmı îmâlât ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı.
Alm. Flugzeugträger (m), Fr. Porteavions (m), İng. Aircraft Carrier, aeroplane (airplane) carrier. Uçakların, denizlerde pist olarak kullanabileceği özellikte inşa edilmiş yüzer hava alanı olarak görev yapan büyük tonajlı savaş gemisi. Savaş uçaklarının menzili kısa olduğu için okyanus aşırı savaşlarda uçağın savaştaki yerini alabilmesi için seyyar hava alanlarına ihtiyaç duyulmuş ve bunun neticesinde uçak gemileri inşâ edilmiştir.
İlk olarak bir uçağın gemiyi üs olarak kullanıp havalanması 14 Kasım 1910’da sivil bir pilot olan Engene Ely tarafından uygulanmıştır. Uçak Amerikan kruvazörü Birmingham’ın tahta kaplı güvertesinden havalanmıştır. Bu tecrübenin tersi 18 Ocak 1911 senesinde yine aynı pilot tarafından amerikan kruvazörü Pennsylvania’nın güvertesine inerek yapıldı. Bu denemeden sonra ABD Deniz Kuvvetleri uçak gemisi yapımına başladılar. Bunları Japonlar ve İngilizler tâkip ettiler. İkinci Dünyâ Savaşında uçak gemileri büyük görevler yaparak, önemli bir stratejik silâh olduğunu ispatlamışlardır. Uçak gemileri sâyesinde okyanuslarda denizaltılar rahat nefes alamamışlardır. Seyyar hava alanı görevi yaptıkları için de ulaşılması zor yerler dahi, uçaklarla bombalanarak stratejik ve lojistik noktalar imhâ edilebilmiştir.
Uçak gemileri tek başlarına bağımsız bir kara parçası gibi milletlerarası sularda devamlı yer değiştirerek faaliyetlerini sürdürürler. Bu sâyede düşman hedeflerine menzil olarak yaklaşma imkânı doğmaktadır. Nükleer silâh taşıyan uçakların bu şartlarda tesirliliği bir kat daha artmaktadır.
Uçak gemileri arızalanan uçakların denizde tâmir edilmesine, yakıt ve cephâne ikmâline de müsâittir. Uçak gemileri büyük olduğu için bir şehir gibi personelin her ihtiyacına cevap verecek tesisleri de vardır. Moral yönünden personele karayı özletmeyecek imkânlar tanıdığı için uçak gemileri uzun süre denizlerde dolaşabilir.
ABD Deniz Kuvvetlerinde 1970’lere kadar denizaltı arama, tarama ve avlama (SVS) ve hücum (CVA) olarak iki tip uçak gemileri vardı. Daha sonra iki maksatlı CV uçak gemileri yapıldı ve eskileri de bu maksada uygun olarak değiştirildi. Bu uçak gemileri geniş kapasiteye sâhip, en modern araçlarla, sistemlerle donatılmıştır. Uçak gemileri kara birliklerini takviye etmek, indirme harekâtı yapmak maksadıyle helikopter de bulundururlar.
İkinci Dünyâ Savaşından sonra uçak gemilerinde çok gelişmeler olmuştur. 273 metre boyunda ve 42.500 DWT’luk gemiler inşâ edilmiştir. Pilotlar aynadan yansıtılan ışık yardımıyla piste iniş yaparlarken, daha sonra tam otomatik iniş sistemleri geliştirilmiştir. Çok ağır hava şartlarında dahi süratli bir jet uçağının uçak gemisinin pistine inişi çok kolaylaşmıştır. Bunun için otomatik iniş radar sistemlerine ilâve olarak pistte hız kesen yakalama kanca sistemleri de vardır. Dikine havalanan uçakların yapımından sonra uçak gemilerindeki uçak sayıları da arttırılmıştır.