OTEL
Alm. Hotel (n), Fr. Hotel (m), İng. Hotel. Oda veya dâireleri geçici bir süre için kiraya verilen, müşteri hizmetleri, görevli personel tarafından yapılan ve ticârî gâye ile işletilen yer. Eskiden misafirhâne denilen yerler, zamanla otel ismini almıştır. Selçuklularla başlayıp Osmanlılar zamânında da devam eden hanlar ve kervansaraylar. Anadolu’nun pekçok yerinde bu maksatla inşâ edilmişti. Daha insânî anlayışla, yardımlaşma ve koruma düşüncelerinin hâkim olduğu han ve kervansaraylar, Anadolu’daki ilk oteller olarak kabul edilir. Hanlar büyük yerleşim merkezlerinde, kervansaraylar ticârî yollar üzerinde yapılırdı. Buralarda, hasta ve fakir yolcuların tedâvileri dâhil bütün ihtiyaçları, üç gün parasız karşılanırdı. O günlerden kalan kervansaraylar, günümüzde târihî eser olarak muhâfaza edilmektedir. (Bkz. Kervansaray)
İngiltere ve Avrupa’da, han ve kervansaraylara benzer yerlere on beşinci yüzyıldan îtibâren rastlanmaktadır. Bunlar çok iptidâî olup, bir nizama bağlanmış değillerdi. Avrupa’da 18. asırdan îtibâren, Fransızca hostel’den hotel kelimesi kullanılmaya başlandı. Dünyâda lüks olarak ilk otel 1829 da Boston’da açıldı. Tremont House adındaki bu otelde müşteriler için tek odalar tahsis edilmişti. Anahtarı müşteriye verilen bu odalar, ceviz mobilya ile süslenmişti. Aydınlatma olarak mum yerine havagazı kullanılıyordu. Bu otel 18. asrın sonuna kadar, dünyâdaki bütün lüks otellere örnek oldu. 1896 yılında New York’ta açılan Waldorf-Astoria isimli otel ise, zenginlere hitap eden çok lüks bir oteldi. 1907 yılında Boston’da açılan otel odalarına ilk defâ banyo kondu.
Yirminci yüzyılda otelcilik sâhasında büyük gelişmeler oldu. Dünyânın pekçok yerinde büyük lüks oteller yapıldı. İşletmeleri için lüzumlu personelin yetiştirildiği okullar açıldı. Bütün ülkelerde iç ve dış turizmin gelişmesiyle otelcilik bir endüstri hâlini aldı.
Oteller genel olarak insanların çok uğradığı gar, fuar ve panayırlara yakın yerlerde açılır. Otelin bulunduğu yerin yola bağlantılı olması, arabalara park imkânının bulunması, sağlık merkezi ve okul girişlerinin çakıştığı yerlerde bulunmaması, aranılan diğer hususlardır.
Türkiye’de, şimdiki mânâda oteller 1950’den sonra gelişmeye başladı. Otellerin personeli, otelcilik okulu ile otelcilik ve turizm eğitim merkezlerinde yetiştirilir. Otelcilik Okulu 1965’te Ankara’da, 1967’de İstanbul’da açıldı. Bu okulların adı 1974 yılında Otelcilik ve Turizm Meslek Lisesi olarak değiştirildi. Daha sonraTürkiye’nin İzmir, Adana, Tekirdağ, Antalya, Urfa, Bursa, Rize, Ordu gibi değişik illerinde Turizm eğitimi yapan okullar açıldı. Bu okullara ortaokul mezunları imtihanla alınır, üç yıl mesleki eğitim gösterilir. Teorik dersler okulda gösterildikten sonra, bakanlığın tespit ettiği turistik otellerde pratik dersler yapılır. Ayrıca Turizm Yüksek okullarında da üniversite ayarında eğitim verilmektedir.
Yatak sayısı 100’den fazla olan bâzı otellerimiz
|
Şehir |
Otel |
Oda sayısı |
Yatak sayısı |
|
Ankara |
Hilton |
324 |
670 |
|
Ankara |
Büyük Ankara |
208 |
316 |
|
Ankara |
Dedeman |
252 |
455 |
|
Ankara |
Kent |
120 |
193 |
|
Ankara |
Bulvar Palas |
177 |
271 |
|
Ankara |
Stad |
217 |
397 |
|
İstanbul |
Sheraton |
459 |
851 |
|
İstanbul |
Hilton |
417 |
750 |
|
İstanbul |
Etap Marmara |
420 |
704 |
|
İstanbul |
Çırağan |
324 |
648 |
|
İstanbul |
Büyük Tarabya |
261 |
520 |
|
İstanbul |
Dedeman |
378 |
755 |
|
İstanbul |
Çınar |
201 |
402 |
|
İstanbul |
Maçka |
185 |
370 |
|
İstanbul |
Pera Palas |
111 |
194 |
|
İzmir |
Büyük Efes |
296 |
585 |
|
İzmir |
İzmir Palas |
153 |
291 |
|
İzmir |
Taner |
128 |
256 |
|
Mersin |
Mersin |
120 |
240 |
|
Adana |
B.Sürmeli |
80 |
160 |
|
Adana |
Koza |
66 |
120 |
|
Adana |
İpek Palas |
84 |
102 |
|
Antalya |
Hotel Ant |
480 |
1020 |
|
Antalya |
Hotel Adonis Antaka |
232 |
508 |
Dünyâda yatak sayıları 500’den fazla olan oteller: MGM Grand (Las Vegas) Palaza, Regency, Carlyl, Pierre, Gotham ve St. Regis (New York); Ambassador West, Palmer House Towers (Chicago); Fairmont, Mark Hopkins St. Francis (San Fransisco); Connaught, Claridgés, Savay, Rita (Londra); Bristol, Rita, Lancaster, Plaza-Athénée (Paris); Place, Rita (Madrid); Gritti Palace, Royal Danieli (Venedik); Intercontinental (Viyana); Vierjahreszieten, Atlantic (Hamburg); Hilton, GrandeBretagne (Atina); Hilton, Sheraton, Büyük Tarabya, Etap Marmara (İstanbul); Büyük Efes (İzmir); Okura, Imperial (Tokyo), Mandarin, Peninsula (Hong Kong); Châteu Camplain, Queen Elizabeth (Montreal); El Presidente (Mexico City).
Fâtih SultanMehmed Hanın Akkoyunlu Sultanı Uzun Hasan ile 11 Ağustos 1473’te, Otlukbeli mevkiinde yaptığı büyük meydan muhârebesi. Osmanlı Sultanı Fâtih Sultan Mehmed Hanın, 1453’te İstanbul’u fethederek Bizans İmparatorluğunu ve 1461’de de Trabzon’u alarak Pontus Rum Devletini yıkması Hıristiyan âlemine karşı üstünlük kurup, İslâm âleminde takdir kazanması, doğudaki Akkoyunlu SultanıUzun Hasan’ı telaşlandırdı. Türkmen asıllı Akkoyunlu Uzun Hasan, kısa zamanda devletin sınırlarını genişleterek; Irak-ı Acem, Irak-ı Arap, Âzerbaycan, İran ve kısmen Doğu Anadolu’ya hâkim olmuştu. Pontus Rum Kralının dâmâdı olması dolayısıyla Trabzon’un mîrasının kendisinin olduğunu iddâ etti. Bu sebeple Fâtih’ten Trabzon’u istedi. İsteği kabul edilmedi. Uzun Hasan tek başına Osmanlıları mağlup edemeyeceğini bildiğinden kendisine müttefik aradı. Neticede, batıda Haçlı devletleri ve doğuda hâkimiyet mücâdelesi veren Türk devlet ve beyleriyle anlaştı. Venedik, Papa ve Napoli, ittifak teklifleri netîcesinde ateşli silahlar ve bunu kullanacak usta ve asker gönderip Uzun Hasan’ın yanında yer aldılar. Venediklilerin yardımı karşılığı, Karadeniz’de serbest faaliyet yanında, Mora, Midilli, Ağrıboz ve Argos’un iâdesi temin edilecekti.Topraklarını Osmanlıların zapt ettiği Karaman veCandar beyleri de bu ittifaka dâhil oldular. Uzun Hasan’ın bu faaliyetlerine karşı Fâtih de tedbir aldı. Batıdan gelecek saldırılara karşı Rumeli ve İstanbul’un emniyet tedbirlerini arttırdı. Rumeli’nin muhâfazası Şehzâde Cem Sultana verildi. Mısır Memlûkları ile anlaşma yapılarak, Akkoyunlular ile ittifakı önlendi. Akkoyunlu-Venedik ittifakını da bozmak isteyen Fâtih, Venediklilerin Ağrıboz Adasını Osmanlılardan istemeleri üzerine anlaşmaya yanaşmadı. Venedikliler, Uzun Hasan’a yardım için Napoli, Rodos, Papalık ve Kıbrıs donanmalarıyla; Akdeniz ve Ege sâhillerindeki Osmanlı şehirlerinden Antalya, İzmir şehir ve kalelerini yağma edip, yaktılar.
Fâtih, Uzun Hasan’a karşı sefere çıkmadan önce, Anadolu’ya öncü kuvvetler gönderdi. 1473 Martında doğu seferine çıkan Fâtih’e; Bursa’da Rumeli Beylerbeyi Has Murâd Paşa, Beypazarı’nda Karaman Vâlisi Şehzâde Mustafa Çelebi, Kazova’da Amasya Vâlisi Şehzâde Bâyezîd ve kuvvetleri katıldılar. Böylece Osmanlı ordusunun mevcudu yüz bine çıktı. Rumeli akıncı kumandanı Mihaloğlu Ali Bey öncü gönderilerek, Akkoyunlulara ilk darbeyi vurmaya ve haber almaya memur edildi. Osmanlı ordusu Erzincan’a geldiği hâlde, Uzun Hasan ve Akkoyunlulara rastlayamadı. Erzincan’dan îtibâren asıl muhârebe şartları gözetilerek, ânî taarruzlara karşı ihtiyatla harekete devam edildi. Tercan’da iki tarafın da öncüleri karşılaştı. Uzun Hasan da yetmiş bin askerle Tebriz’den hareketleTercan istikâmetine gelmekteydi. Önden giden ve Tercan Nehrini tâkip eden Has Murâd Paşa, karşılaştığı Akkoyunlu kuvvetlerini üst üste mağlup etti. Has Murâd Paşa, bu muvaffakiyetleri üzerine daha da ilerlemek istedi. Vezîriâzam Mahmûd Paşa Fırat’ı geçmemesini tavsiye ettiyse de, dinlemeyip ilerledi. Has Murâd Paşa, Fırat’ı geçince Akkoyunlularla muhârebeye tutuştu. Sahte ricat taktiğine kapılarak Akkoyunluların içine girdi ve kuvvetleriyle birlikte pusuya düştü. Osmanlı öncü kuvvetlerinin bir kısmı, telef olurken bir kısmı esir düştü. Has Murâd Paşa da Fırat’ta boğuldu. Osmanlıların meşhur kumandanlarının ve seçme askerlerinin esir alınıp, öldürülmesiyle ümitlenen Uzun Hasan, Otlukbeli’nde Osmanlılara kesin darbeyi indirmek için harekete geçti. Merkezden epeyce uzaklaşan Osmanlı ordusunun levâzım stoku devamlı azalıyordu. Atlı Türkmen kuvvetlerine sâhip Akkoyunlular, şaşırtıcı muhârebe plânları tatbik ederek imhâ harbi yapıyorlardı. Akkoyunlu baskınlarına karşı Anadolu Beylerbeyi Dâvûd Paşa ve takviye kuvvet olarak da Vezîriâzam Mahmûd Paşa gönderildi. Otlukbeli’nin tepeleri Akkoyunlular tarafından tutulduğundan Osmanlı ordusu Üçağızlı mevkiinde harp nizâmı aldı. Merkezde Fâtih Sultan Mehmed Han, sağ kolda Şehzâde Bâyezîd, sol kolda Şehzâde Mustafa bulunuyor, pâdişâh kapıkulu azaplarına, şehzâdeler de, eyâlet askerlerine kumanda ediyorlardı. Akkoyunlu ordusunun merkezine Uzun Hasan ve oğullarından Zeynel Mirza sağ kola, Uğurlu Mehmed Mirza da sol kola kumanda ediyorlardı.
Otlukbeli’nde, 11 Ağustos 1473 târihinde meydana gelen muhârebe, Osmanlıların ateşli silahlarda, Akkoyunluların da süvâri kuvvetlerinde üstünlüğü ile başladı. Sol koldaki Şehzâde Mustafa’nın üstün gayreti sonucunda Akkoyunlulara karşı sağladığı üstünlükle muhârebe Osmanlılar lehine döndü. Osmanlıların, Uzun Hasan’ın merkez kuvvetlerini şiddetli top ve tüfek atışlarıyla ateş altında tutması, Akkoyunlu kuvvetlerini iyice bozdu. Hasan Bey, muhârebe meydanından kaçtı. Sağ koldaki Zeynel Mirza ve yardımcı Gürcü kuvvetleri kumandanları öldürüldü. Muhârebede kesin olarak üstünlüğü sağlayan Osmanlı kuvvetleri, pekçok Akkoyunlu devlet adamı, bey, kumandan ve yardımcıları ile askerlerini esir aldı. Fakat muhârebe meydanından kaçan Uzun Hasan yakalanamadı. Fâtih Sultan Mehmed Han, esir alınan Akkoyunlu âlimlerine hürmet gösterip, serbest bıraktı. Uzun Hasan safında olanKarakoyunluları da affetti. Akkoyunluların elindeki Osmanlı esirleri kurtarıldı. Fâtih, Otlukbeli Zaferinden sonra, üç gün muhârebe meydanında bekledi. Zaferin şükrünü yaparak, dört bin köle ve câriye âzâd etti. Doğu Seferine çıkmadan önce borç olarak dağıtılan yüz yük akçeyi (altı milyon altın lira, on milyon gümüş para) askere hediye etti. Sefer dönüşü Şebinkarahisar fethedildi.
Fâtih’in Doğu Seferi netîcesinde OtlukbeliZaferi kazanılmasına rağmen, pek büyük arâzi elde edilememesinin Fâtih’in sünnî ve Türk olan Akkoyunlulara karşı iyi niyet beslemesidir. Bununla birlikte bu savaş netîcesinde Fırat Nehrinin batısı kesin olarak Osmanlı hâkimiyetine geçti. Batılılar Osmanlı Devletini mağlup edip, İstanbul’a tekrar hâkim olamıyacaklarını kesin olarak anladılar. Anadolu birliğinin Osmanlılar tarafından sağlanacağı kesinleşip, Orta-Doğu yolu açıldı. Akkoyunlu ülkesinde taht mücâdelesi başlayıp, hânedan parçalandı. Karamanlı ülkesi Osmanlı hâkimiyetine geçti. Otlukbeli Zaferi öncesi ve sonrası tecâvüzlerini arttıran Haçlı korsanlarının Akdeniz ve Ege sâhillerindeki saldırıları da netîcesiz kaldı. Venedikliler de anlaşma istemek mecbûriyetinde kalınca, batıda ve doğuda Osmanlı Devletinin büyüklüğü kabul edildi.
Alm. Autoklav (m), Fr. Autoclave (m), İng. Autoclave. Basınçlı buhar ile yapılan sterilizasyonda (mikropsuzlaştırmada) kullanılan cihaz. Bunda esas, buharla doymuş bir ortamda ve 100°C’den yüksek ısı ile sterilizasyondur. Bu şartlarda bozulmayacak olan madde ve âletler, bu çeşit sterilizasyon yöntemiyle mikropsuzlaştırılırlar. Genel olarak 121°C’de 15 dakika beklemek, sterilizasyon için kâfidir. Ameliyathâne otoklavları suyla çalıştıkları için, konan maddenin neme dayanıklı olması gerekir (mâdenî ve kauçuk eşyâlar). Kompresler, gazlı bezle, pamuk ve kırılgan malzeme, normal hava basıncında 165°C’de çalışan özel etüvlerde kuru olarak sterilize edilir.
Otoklavın içerisindeki buhar basıncını ve buharın sıcaklığını gösteren bir monometre ve termometre sistemi, ayrıca bir emniyet supabı vardır.
Alm. Automation (f), Fr. Automation, automotisation (f), İng. Automation. Bir iş yerinde, iş verimini arttırmak amacıyla makinalaşma.
Otomasyon sonucu emekten tasarruf edilerek, üretimde belli hizmetler makinelere bırakılır. Bu makinelerin kullanılması sonucu üretim, sürekli, otomatik olarak ve herhangi bir müdâhaleyi gerektirmeksizin gerçekleştirilmektedir.
Otomasyonun avantajları; mâliyet düşüşü, kalite artışı, zamandan tasarruf ve iş kazâlarının azalması olarak özetlenebilir. Buna karşılık otomasyon sonucu işletmelerin yatırım harcamaları artar ve işsizlik meselesi ortaya çıkar.
Alm. Automat (m), Fr. Automate (m), İng. Automation. İnsan eli değmeksizin en ekonomik ve ucuz yolla malzeme imal eden, iş yapan teknolojik araçlara verilen genel bir isim. Demir bir çubuktan cıvata ve somun imal eden bir makina; para atıldığında kendiliğinden meşrubat veya sigara bırakan cihazlar; apartman kalorifer sistemleri (Bkz. Otomatik Kontrol), sigaralı müzik kutuları şeklindeki oyuncaklar: kompüterler birer otomattır. Otomatın işlemleri, kendine has otomatik kontrol sistemleriyle düzenlenir. (Bkz. Sibernetik)
Otomat târihi çok eski değildir. Otomatlarla ilgili çalışmalar, İslâm âlimlerine âittir. Ortaçağ karanlığındaki Avrupa henüz ilmî çalışmalara başlamadan önce İslâm memleketlerinde otomatlar yapılmıştı. Halîfe Hârûn Reşîd’in Frank Kralı Şarlman’a hediye olarak gönderdiği çalar saat, otomattan başka bir şey değildir.
Otomatla ilgili çalışmalar, 18. yüzyılda büyük ilerleme kaydetti. Sarkaçlı saatler, öten kuşlar bu devrin en mühim otomatları idi. Elektriğin bulunması ile otomat yapımında yenilikler oldu. Oyuncak, saat türü otomatlar yerini makina tezgahlarına bıraktı. Meselâ tekstil sanâyiinde kullanılan otomatlar sayesinde pamuk, el değmeden tezgahlara giriyor, taranıyor, elyaflarına ayrılıyor, ince iplikler hâlinde bükülüyor, bu iplikler istenilen kalınlıkta iplikler hâlinde tekrar birbirine sarılıyor, ipliğin kalitesi, kontrol ediliyor ve paketlemeye hazır duruma geliyor. İnsanların bu otomatlar arasında görevi, olabilecek aksaklıkları düzeltmekten ibarettir.
Alm. Koklenstoff-Stahl, Fr. Acier (m) á décolletage rapide, İng. Carbon Steel. Teknolojide kullanılan bir çeşit düşük alaşımlı karbon çeliği. Simgesi: 9520, C 1117, C 1120, C 1137 olarak gösterilir.
Otomat çelikleri % 0,3’e kadar kükürt ihtivâ ederler. Kükürt oranı, diğer çeliklere göre on kat daha fazladır. Kükürt, talaş akışını ve işlemeyi kolaylaştırmak içindir. Otomat çelikleri, torna, freze ve planya gibi tezgâhlarda bu yüzden kolaylıkla işlenir. Kükürt, işleme sırasında kısa talaş hâsıl olmasına da sebep olur.
Otomat çeliği, en çok cıvata ve somun imâlinde kullanılır. Ancak, darbe ve yüke karşı, diğer karbonlu çelikler kadar mukavim değildir. % 62 bakır, %: 35 çinko ve % 3 kurşun ihtivâ eden pirince, otomat pirinci denir. Yatak malzemesi olarak kullanılır.
Alm. Automatische Kontrolle (f), Fr. Controle (m) automatique, İng. Automatic control. İnsan müdâhaleleri olmaksızın bir sistemde giriş ve çıkışlar arasında denge kuran, çalışmada devamlılığı sağlayan işlemler. Otomatik kontrol sistemleri insanların daha rahat yaşayabilmesi için kullandığı cihazların istenilen ayar değerlerinde çalışmasını sağlar. Ev kalorifer sistemi otomatik kontrol sistemine bir örnektir. Kaloriferden istenilen, oda sıcaklığını belli bir harârette sâbit tutmaktır. Bunun için kalorifer bölümü çalışarak kazanı ısıtır. Kazandan sıcak olarak çıkan su, radyatörle odayı ısıtmaya başlar. Termostat, odadaki sıcaklık istenilen değere gelince brülörü durdurur. Yanma olmayınca kazan suyu soğumaya başlar. Oda sıcaklığı belli bir miktar düşünce, termostat tekrar brülörü ateşler. Böyle basit otomatik kontrol sisteminde termostata oda sıcaklığı olarak yapılan ilk ayar giriş; kalorifer radyatörünün odaya yaydığı ısı ise çıkıştır. Burada otomatik olarak kontrol edilen kıymet ise, odanın belli bir sıcaklıkta müdâhalesiz sabit kalmasıdır.
Bilinen ilk otomatik kontrol sistemi, 1787 senesinde James Watt’ın buhar türbin dönme devrini ayarlayan dönerbilyalı buhar ayar sistemidir.
Otomatik kontrol elemanları: Otomatik kontrol sisteminde ilk ayar edilen değer, giriş sinyalidir. Sistem bu sinyali alır almaz harekete geçerek belli bir iş yapar, sistemin yaptığı bu iş çıkış sinyalidir. Otomatik kontrol sistemlerinde istenilen, çıkış sinyali ile giriş sinyalinin birbirine eşit olmasıdır. Giriş ve çıkış sinyalinin birbirine eşit olmadığı durumda meydana gelen fark, hatâ sinyalidir. Hatâ sinyali giriş ve çıkış sinyalinin mukâyese edildiği kompratörden elde edilir. Hatâ sinyali çoğu zaman çok küçük olduğu için yükseltilmesi îcâb eder. Bu maksatla yükseltici kullanılır. Yükselticiyle berâber çalışan ayrıca bir işlem sırasını tâyin eden kontrolör de bulunabilir. Çıkış sinyali, hareket, basınç, frekans hisseden bir eleman (sensör) vâsıtasıyla geri besleme olarak kompratöre gönderilir.
Otomatik kontrolün önemi: Endüstriyel işlem ve îmâlât teknolojisindeki ısı, basınç, hız, rutubet, viskozluk, vb. fiziksel büyüklüklerin, istenilen değer ve seviyede tutulması, uçakların otomatik pilot sistemleri, füze ve uzay araçlarının istenilen yerlere ulaştırılması gibi problemler, otomatik kontrol sistemlerinin bilim ve teknolojideki tatbikat sahalarıdır.
Bundan başka en mükemmel bir biyolojik kontrol sistemine sâhip olan insanın, bütün canlılar ve fezanın, Allahü teâlâ tarafından yaratılan ve idare edilen otomatik sistemlere bağlı olarak hareket ettiği bilinen bir gerçektir. Ancak son sistemlerin neler olduğu incelenmekte, canlıların fizyolojik ve biyolojik, kimyâsal yapısı da bugünkü kontrol sistemleri teknikleriyle hâlen araştırılmaktadır.
Alm. Auto (-mobil) (n), (Kraft-) Wagen (m), Fr. Automobile (m), İng. Car. Automobile. Şehir içi ve şehir dışı karayollarında, insan naklinde kullanılan kendinden tahrikli vâsıta. Otomobil, gücünü; buhar, elektrik, gaz, petrol gibi enerji kaynaklarından temin eder. En çok kullanılan güç üreticisi petrol ile çalışan içten yanmalı motorlardır.
Çok sayıda insan taşıyan vâsıtalara otobüs, ticârî maksatla yük taşıyan vâsıtalara ise kamyon denir. Sıvı yük taşıyan tankerler ve zirâî gâyelerle kullanılan traktörler de kendinden tahrikli vâsıtalardır. Fakat otomobil denilince akla, en fazla altı kişi taşıyan küçük vâsıtalar gelir. Otomobile, kullanma maksadına göre, binek arabası ve taksi de denir.
Otomobilin bulunuşu ve seri îmâlâtına geçilmesiyle insanların yaşayışında ekonomik ve sosyal değişiklikler meydana gelmiştir. Otomobil üretimiyle çelik, cam, sentetik maddeler, tekstil, kimyâ ve petrol sanâyiinde gelişmeler oldu. Birçok parçadan meydana gelen otomobilin satış, bakım, tâmir işlerini yürüten servisler, garajlar, galeriler açıldı. Bu arada hayvan gücüyle çalışan birçok vâsıta ortadan kalktı. Otomobilin yaygınlaşması, yolların şeklini de değiştirdi. Birbirini kesmeyen düzgün asfalt yollar ve köprüler, tüneller inşâ edildi.
Otomobilin bulunuşu: Otomobilin bulunuşu 200 sene öncesine dayanır. Kendi gücüyle hareket eden bir vâsıta düşüncesi, 18. yüzyılda makina çağının ilerlemesiyle gerçekleşti. İlk olarak 1705 senesinde İngiliz Thomas Newcomen ve 1760 senesinde James Watt, mâden ocaklarında kullanılmak üzere, buharla çalışan makinaları yaptılar. 1801 senesinde ise İngiliz Richard Trevithick, buharla tahrikli ilk otomobili tatbikata koydu. Buhar elde edilmesi büyük hacim ve işçilik istediğinden, daha pratik çözümler üzerinde çalışmalar başladı. 1860 senesinde Alman August Otto, havagazı ile çalışan otomobili, 1886 senesinde ise Alman Gottlieb Daimler ve Karl Benz aynı anda ayrı ayrı dört zamanlı benzinli motoru buldular. Otomobilin 1900 ile 1960 arasında gelişmeleriyse daha çok ABD’de oldu. Otomobildeki önemli gelişmeler; batarya ile ilk hareket, ateşleme sistemi, karbüratör, süspansiyon sistemleri, fren hidrolik sistemleri, difransiyel ve lüksü arttıran diğer ilâvelerdir. 1908 senesinde Henry Ford, otomobil îmâlinde seri îmâlât metodunu ortaya koyarak, süratli bir şekilde otomobil istihsalini arttırdı. Sayısı arttıkça fiyatlarda düşme olduğu için, otomobil herkesin sâhip olabileceği bir nakil vâsıtası hâline geldi.
Otomobil türleri: Otomobil talebinde artış, muhtelif firmaların değişik özelliklerde otomobil üretmesine yol açtı. İkinci Dünyâ Savaşından sonra kalite, emniyet, sürat, teknik özelliklerin gelişmesi yanında otomobil üretimi de artış gösterdi. Dünyâ üzerinde ismini duyuran en büyük otomobil firmaları olarak ABD’de Ford, Buick, Oldsmobile, Cadillac, Chevrolet; Almanya’da Mercedes-Benz, BMW, Opel, Volkswagen; Fransa’da Renault, Citroen, Peugeot; İtalya’daFiat, Alfa, Romeo, Ferrari; Kore’de Kia, Hundai; Japonya’da Datsun, Mazda, Nissan, Toyota, Subaru, İsuzu, Mitsubushi, Suzuki bilinir; Rusya’da otomobil üretimi azdır. Moskvich marka otomobil, çok pahalı olduğu için az satılmaktaydı. 1966’da İtalyan Fiat patentiyle otomobil üretimine başladı. Rusya, Renault firması ile 1966 senesinde anlaşma yaptı ve Moskvich otomobilini yeniden düzenleyip piyasaya sürdü. Günümüzde Lada marka otomobilleri piyasada tanınmıştır.
Otomobildeki sistemler: Modern bir otomobilin ana sistemleri, güç üretim sistemi, güç transfer sistemi, şase ve karoserdir.
Otomobilde güç, motordan elde edilir. Motor, yakıt hava karışımlı kimyâsal enerjiyi yakmak sûretiyle mekanik enerjiye çevirir. Bu enerjiyi uygun bir kavrama ve dişli donanım aracılığı ile tekerleklere iletir. Motor ısısı, su veya hava soğutması ile kontrol edilir. Otomobilin hızı motora giren yakıt-hava karışımının artması ile artar. Otomobilin dönüşleri direksiyon ve difransiyel sistemi aracılığı ile sağlanır. Durma işlemi teker kampanalarına frenleme yaptırmakla sağlanır. Otomobilde geri kalan aksam, kolay kullanma, lüks ve emniyetle ilgilidir.
Otomobil motoru: Mevcut otomobil motorlarının gücü 45 ile 425 HP (beygir gücü) arasında değişir. Yarış otomobillerinde bu güç daha da arttırılmıştır. Motorlar dört zamanlı olup, 4, 6, 8 silindirli olabilir. Motorun ana kısımları silindir, piston, piston kolu, sübaplar ve krank şafttır. Pistonların silindir içindeki dikey hareketleri krank şaftta eksenel dönüşe çevrilir (Bkz. Motor). Piston, silindir içinde hareket ettiği için, metal metale sürter. Motorun diğer kısımlarındaki mekanik sürtünmeleri azaltmak için motor, yağlama sistemiyle devamlı yağlanır. Bir otomobil motoru yaklaşık 3-4 litre yağ alır. Yağın akışkanlığı, motor cinsine göre yaz ve kış farklı kullanılır. Yağlama sistemi iyi çalışmazsa motor pistonu, piston kol yatağı, krank şaft yatakları çizilerek bozulur. Neticede motor hasar görür.
Soğutma sistemi: İçten patlamalı motorlarda 2760°C’ye ulaşan bir sıcaklık mevcuttur. Bu hararetin belli sınırlarda tutulması gerekir. Motor sıcaklığı sulu ve havalı sistemlerle kontrol edilir. Su sıcaklığı 71-82°C civârında tutulur. Suyu soğutan, dıştan üfleyen fan sistemi de vardır. Su devri dâimî harâretin miktârına göre termostatla kontrol edilir.
Yakıt sistemi: Otomobilde yakıt sistemi, yakıt tankı, yakıt pompası ve karbüratörden müteşekkildir. Yakıt-hava karışımını ayarlayan karbüratör, otomobilin en mühim parçasıdır. Motorun verimli çalışması için karbüratörün ayar edilmesi gerekir. Yakıt; silindirlere, motor şaftına dişlilere irtibatlı eksantrik şaftının dönmesiyle tahriklenen giriş süpaplarından girer. Patlama olduktan sonra yanmış yakıt yine eksantrik şaftından tahriklenen çıkış süpaplarından egzoza atılır. Egzoza susturucu bağlıdır. Susturucunun görevi, motor patlama gürültüsünü kesmektir.
Elektrik sistemi: Otomobilin elektrik sistemi, batarya, dinamo, ilk hareket motoru, ateşleme sistemi ve lambalardan meydana gelmiştir. Batarya, 12 V doğru akım üreticisidir. Bataryaya akümülatör de denir. Motorun ilk döndürme hareketi, “ilk hareket motoru” ile sağlanır.
Bataryanın elektrik enerjisi, motor çalıştığı müddetçe, bir kayış irtibâtı ile dönen dinamodan temin edilir. Silindirlerde sıkışan yakıt hava karışımı, ateşleme sistemiyle patlatılır. Ateşleme sistemi, bataryadan gelen ve bir bobinde 15.000 volta kadar yükseltilen elektrikle çalışır. Bu gerilim distribütör (dağıtıcı) aracılığı ile silindir üstlerindeki bujilere gelir. Bujilerde kıvılcım meydana geldiği için, sıkışan yakıt patlar. Bujilere gerilim gelmesi, giriş ve çıkış süpaplarının açılıp kapanması, pistonun aşağı yukarı hareketi belli bir sırayı tâkip eder. (Bkz. Motor)
Debriyaj ve difransiyel: Motor şaftından elde edilen döner mekanik enerji, debriyaj aracılığı ile tekerleklere giden şafta irtibatlanır. Tekerlere güç, difransiyelden sonra tatbik edilir. Difransiyel bir çeşit dişli grubudur. Difransiyelin görevi iki tekerleğe bağlı şaftlara, gerekirse farklı dönüş yaptırabilmektedir. Otomobil bir virajı dönerken iç tekerleğin katettiği yol, dış tekerlekten azdır. Tekerleklerin bu farklı dönüşünü difransiyel dişlisi telafi eder.
Şase: Otomobilin motor, tekerlek, süspansiyon ve karöserini taşıyan şasedir. Otomobilde şase tam ve yarım olmak üzere iki türlüdür. Tam şase arka ve ön tekerlek sistemini birlikte ihtivâ eden birbirine bağlı çelik kısımdır. Yarım şasede ise, ön tekerlek ve süspansiyonları ile arka tekerlek ve süspansiyonları ayrı ayrıdır. Süspansiyon sisteminin görevi otomobilin sarsıntısız ve dengeli hareketini sağlamaktır. Süspansiyon sistemi helozon yay, amortisör ve iki tekerlek arasında denge çubuğundan meydana gelir. Bütün bu tedbirlere rağmen ani çukurlardan geçerken en son, şok kesici lastikler yardımı ile otomobilin sarsıntısı hafifletilir.
Fren: Otomobillerde fren tertibatı en önemli görevi yapar. Otomobil hareket edip süratle giderken durdurulması gerekebilir. Otomobilin durdurulması frenle olur. Fren, ön ve arka tekerlek kampanalarına, ısıya dayanıklı bir malzemenin sıkıca bastırılması ile temin edilir. İki tür fren sistemi vardır. Kampana tipi frende tekerlek kampanası iç yüzeyine yarım ay şeklinde iki balata yerleştirilmiştir. Bu balatalara ortadan bir pistonla bastırılır, balatalar kampanaya sürter ve tekerlek dönmesi durur. İkinci tip fren disk tipidir. Disk tipinde tekerlek kampanası disk şeklinde olup, bu diske her iki yüzeyinden bir pistonla balatalar bastırılır. Pistonlar hidrolik güçle hareket ettirilir. Hidrolik güç ise fren pedalına basılması ile elde edilir.
Tekerlekler: Otomobillerde cant ve lastikler ebat olarak farklılıklar gösterir. Çapı 12, 33.02, 35.56, 38.1 cm olan cantlar vardır. Lastikler radyal ve normal olmak üzere iki tür îmâl edilir. Lastik içinde, mukâvemeti arttıran kortlar vardır. Lastik yüzeyi, kaymayı önleyici ve otomobilin çekiş gücünü arttırıcı özellikte girintili çıkıntılıdır. Lastiklere bir süpaptan yaklaşık 1.7 kg/cm2 basınçlı hava verilir. Süpap, lastik içinde havayı geçirdiği hâlde geriye hava kaçmasına mâni olan iğne valftir.
Direksiyon: Otomobilin dönme işlemi direksiyon sistemiyle sağlanır. Direksiyon simidinden elle verilen döndürme hareketi, bir dişli yolu ile ön tekerlere intikal eder. Ön tekerler dönülecek yöne göre paralel olarak kollar yardımı ile çevrilir. Elle fazla güç tatbik edilmediği halde dişli yardımı ile dönüş temin edilir.
Karoser: Otomobilin dış görünüşü ve içinin yerleştirilişinin tamâmı karoserdir (Bkz. Karoser). Karoser, otomobilin süratle giderken hava ile sürtünmesini en düşük seviyede tutacak şekilde yapılır. Konfor, görüş sahası ve mukavemet en önemli faktörlerdir.
Geleceğin otomobili: Otomobillerin hemen hepsi benzinle veya mazotla çalışmaktadır. Petrol rezervlerinin süratle azalması, otomobil tahrik gücüne enerjiyi başka yollardan temin etmeyi düşündürmektedir. Bu konuda birçok çalışmalar yapılmaktadır. İstikbâlde, otomobillerin elektrik enerjisi ile çalıştırılması istenmektedir. Elektrik enerjisi, bataryalardan (akülerden) elde edilecektir. Bugünkü teknolojide bataryalar çok ağır fakat enerji kapasiteleri sınırlıdır. Kapasitesi yüksek aküler yapıldığında tekerleklere bağlı elektrik motorları, aküden aldığı enerjiyi mekanik enerjiye çevirecektir. Otomobil yokuş inerken, motorları dinamo gibi çalışacağından tekrar akümülatöre elektrik enerjisi depo edilmiş olacaktır.
Türkiye’de otomobil îmâli: İlk Türk otomobili Anadol marka olup, 1966 senesinde piyasaya sürüldü. 1972 senesinde Fiat firması ile lisans anlaşmalı Murat otomobilleri ve aynı sene Renault firması ile lisans anlaşmalı Renault otomobilleri yapımı başladı. 1980 senesinden sonra Türk otomotiv endüstrisi daha da gelişti. AlmanOpel ve Japon Toyota otomobilleri de Türkiye’de üretilmeye başlandı. Türkiye, Orta Doğu memleketlerine otomobil ihrâcı yapmaktadır.
Alm. Auforennen (n), Fr. Course (f) d’autos, İng. Motor-race. Değişik model otomobillerle ferdî veya takım hâlinde yapılan yarışmalar. Bu yarışmalar, ya belirlenen bir pistte veya uzun mesâfeli yollarda, millî veya milletlerarası statüde yapılmaktadır.
İlk otomobil yarışı 1894 yılında Fransa’da Paris-Rouen arasındaki 80 kilometrelik mesâfede yapılan güvenilirlik denemesiydi ve yarışı saatte 16,4 km hızla giden bir otomobil kazandı. Gerçek anlamda ilk otomobil yarışı 1895’te Fransa’da Paris-Bordeaux arasında gidiş geliş toplam 1178 kilometrelik bir mesâfede yapıldı. Yarışı kazanan otomobil de saatte 24.15 km hıza ulaştı. Fransa’daki bu otomobil yarışları Grand Prix yarışları olarak devam etti. 1950 senesinde Milletlerarası Otomobil Federasyonu(FIA), yarış arabalarına bir târif getirdi ve yarışmalar bu teşkilatın kontrolunda yapılmaya başlandı. ABD’deki ABD Otomobil Kulübü(USAC) de FIA üyesi olarak ABD’de otomobil yarışları düzenledi. 1947 senesinden sonra ABD’de üç otomobil yarış kulübü daha açıldı.
Grand Prix yarışları: Otomobillerin sürat, dayanıklılık, güç durumlarını ortaya koyan milletlerarası bir otomobil yarışıdır. Bu yarışmalarda İngilizler otomobillerini yeşile, Fransızlar maviye, İtalyanlar kırmızıya, Almanlar beyaza, Amerikalılar ise mavi ve beyaza boyarlar. Firmalar yarışmaya iki-üç otomobilden meydana gelen takımlar hâlinde girer. Şoförler çok mâhirdir. Yarışmalar kapalı bir saha içinde pistte yapılır. Yarışma mesafe toplamı 250-650 km arasında değişebilir. Grand Prix yarışlarında en meşhur isim, 29 sene şampiyonluğu elinden bırakmayan İtalyan Tazio Nuvolari’dir. Bu yarışmalarda kullanılan otomobillerin motor silindir hacmi, 3000 cc ile sınırlandırılmıştır. Motor hava girişinde süperşarjer varsa bu hacim 1500 cc ile sınırlandırılmıştır. 11 yarışmanın 9 tânesinin sonuçlarına göre yarışmacılara puan verilir.
Spor otomobil yarışları: Spor tipte îmâl edilen otomobiller arasında yapılan yarışlardır. Otomobiller, firmalardan ziyâde şahıslara âittir. Spor otomobillerinin özel îmal edilen Grand Prix otomobillerden pek geri kalmadığı görülmektedir. Yarışmalar ABD’de 12 saat dayanıklılık testi olarak yapılır. İtalya ve Almanya’da 1000 km mesafe yarışması, Fransa’da ise yine 24 saatlik dayanıklılık testi şeklinde yapılır. Bu yarışmalarda İtalyan Ferrarileri, İngiliz Aston-Martinleri,Amerikan Cobraları ve Fordları boy ölçüşürler.
Stok otomobil yarışları: Normal binek otomobilleriyle yapılan yarışlardır. Bu yarışlara Grand Prix veya spor otomobilleri katılamaz. Stok-otomobil yarışları ABD’ye mahsustur. Senede binlerce otomobille yarışmacı takımlar, mühendisler, teknisyenler, şoförler bu yarışmalara katılmaktadır.
Hot-rod yarışları: Bu yarışlara yarışmacılar, kendilerinin çeşitli otomobil parçalarından faydalanarak îmâl ettikleri otomobillerle katılırlar. Yarışmada sürat ve dayanıklılık esas alınır. Roadster, bu yarışmalarda isim yapan otomobil cinsidir.
Hızlanma (drag) yarışları: Bu yarışmalarda otomobillerin kısa zamanda hız kazanmaları esas alınır. Hızlanma ölçümü ilk hareketle 400 metre (1/4 mil) mesafe arasında yapılır. Bu yarışmaya her tür otomobil katılabilir. 400 metre mesâfede en iyi netice, 8 sâniyede 300 kilometrelik sürate ulaşmak olmuştur.
Rally yarışmaları: Yarışmalar, pist hâricinde, umûmiyetle dağlık, virajlı, düzgün olmayan dar yollarda yapılır. Her sene îmal edilen otomobiller arasında yapılan bu yarışlarda, yarış güzergâhında, sürücünün bildiği ve bâzen bilmediği şekillerde kontrol noktaları vardır. Yarışmacı bu kontrol noktalarına önceden belirlenen zamandan önce veya sonra gelirse puan kaybeder. Monte Carlo Rallysi Kanada’daki Kış Ralliysi ve Afrika’daki Safari Rallysi meşhurdur. Memleketimizde sâdece bu dalda fazla büyük olmayan birkaç müsâbaka tertip edilmektedir.
Otomobil sürat rekorları: İlk otomobil yarışması 1894’de yapıldı. Bu yarışmada sürat saatte 16,4 km idi. 1895’teki yarışmada 24.15 kilometreye çıkan sürat 1898 senesinde 106 km oldu. 1904 senesinde bu rekor saatte 170 km olarak kırıldı. Fransız ve Belçikalı yarışmacılardan sonra 1920 senesinde İngiliz yarışmacılar da bu yarışlara iştirak ettiler ve o sene rekor 235 kilometreye çıktı. 1935 senesinde ise saatte 483 km ve 1947 senesinde 635 km’ye ulaşıldı. 1963 senesinde Amerikalı Breedlove 3 tekerlekli, jet motorlu otomobiliyle saatte 650 km sürat yaptı. 1964 senesinde diğer bir Amerikalı Arfons, bu rekoru saatte 864 km hız ile geçti. 1965 senesinde Breedlove ve Arfons arasında yapılan yarışmada Arfons 6,6 metre boy ve 17.500 (HP) beygir gücündeki otomobili Green Monster (Yeşil Ejderha) ile saatte 928 km sürat yaptı. Bu rekoru Breedlove jet motorlu otomobili Spirit of Amerika (Amerika Ruhu) ile bir hafta sonra saatte 966 km hız ile geçti.
Alm. Otopsi, Leichenöffnung (f), Fr. autopsie (f), İng. Autopsy. Cesedin dıştan ve içten tetkik edilmesi. Ölüm sebebini ve zamanını tespit, vücuttaki organların durumunu tetkik ve kimlik belirlenmesi için cesedi kesip, parçalara ayırarak muâyene etme. Otopsi, tıp ilminde insan vücûdunu daha yakından tanıma, ölüm ve hastalık sebeplerini bulma, hastalığın vücuttaki izlerini görme vs. gibi maksatlar için yapılmaktadır. Zamânımızda adlî tıbbı en çok meşgul eden konulardan birisi de, cinâyete kurban giden kimliği belirsiz kişilerin kimlik tespitidir. Kimlik tespiti için birçok çârelere başvurulmaktadır. Ortaya çıkışından bu tarafa değişik birçok sahada başarı ile kullanılan kompütürler, artık adlî tıp alanında da kullanılmaya başlanmıştır. Kompütürün burada yaptığı şey, ölmüş çeşitli kişilere âit fotoğraf görüntülerini kimliği tespit edilemeyen kişinin kafatası üzerine aksettirmesi ve kısa zamanda maktulün (öldürülenin) kimliğini tespit etmesidir.
İlk otopsi 1374 yılında Fransa’da yapılmıştır. Almanya’da Beşinci Charles, çocuk düşürme, dikkatsizlikle adam öldürme, intihar durumlarında, hekim, cerrah ve ebelere otopsi yapma, olay hakkında otopsi raporu verme mecburiyeti koymuştu. Bizde ilk otopsi 1841’de Profesör Bernand tarafından yapılmıştır. 1866 senesinde açılan Mekteb-i Tıbbîye-i Şahânede, adlî tıp dersleri okutulmaya başlanmış, 1920’de ilk adlî tıp enstitüsü kurulmuştur.
Tıp ilminde iki maksatla otopsi yapılmaktadır. Biri, ilmî çalışmalar içindir. Buna “Kadavra Otopsisi” denir (Bkz. Kadavra). Diğeri de adlî vak’aların tespiti için yapılmaktadır. Buna “Adlî Otopsi” denilmektedir. Bu, daha ziyade ceza hukûkunun tatbikatında, delil tespitine yaramakta olup, adlî tıbbın en mühim konularından birisini teşkil etmektedir.
1. Husûsi otopsi: Ölen şahsın vasiyeti veya ölü sâhipleri tarafından istenen ve ölümün hakiki sebebini meydana çıkarmaya yönelik otopsidir. İlmî araştırma için ve tıp talebelerine öğretmek için yapılan otopsi de bu gruba girer.
2. Adlî otopsi: Ölümün şüpheli olduğu hallerde, zehirlenme vak’alarında, kurşun yaralarından ölen kimselerin vücudunda kalan kurşunları çıkarmak gâyesiyle adliyeye intikal etmiş vak’alara yapılan otopsilerdir.
Adlî otopsiler, kânunun mükellef kıldığı nizam ve intizam içinde yapılır. Bu nizam, Cezâ Muhâkemeleri Usûlü Kânunu’nun (C.M.U.K) 79, 80, 81, 82’nci maddelerinde düzenlenmiştir.
Adlî otopsilerde ise, cenâze sâhibinin rızâsının olup olmamasının hiç kıymeti yoktur. Ceset adliyenin malı hâline gelmiştir ve adliye bunun üzerinde istediği şekilde muâmele yapabilir.
Umumî Hıfzıssıhha Kânunu’nun 70’inci maddesi gereğince bulaşıcı ve salgın hastalıktan öldüğü şüphesi duyulan olaylarda ölü sâhibinin izni alınmadan hastâne tarafından otopsi yapılabilir.
Otopsi nasıl yapılır: Bir ölünün adlî muâyenesi (otopsisi), birisi adlî doktor olmak şartıyla iki hekim, hâkim ve tehlike umulan hallerde savcı tarafından yapılır. Bu iş, ölüyü son hastalığında tedâvi eden hekime yaptırılamaz. Görülen lüzum üzerine ölünün mezardan çıkarılmasına müsâde edilir. Bu taktirde Umûmî Hıfzıssıhha Kânunu’nun 227’nci maddesi gereğince mahalli belediyeye, yoksa muhtarlığa bildirilmesi lâzımdır.
Mâni sebepler olmadıkça, otopsiden evvel ölüyü tanıyanlara gösterilerek hüviyeti tesbit edilir. Cesedin dış görünüşü, bulunduğu yerin özellikleri tespit edildikten sonra ceset muâyene edilir. Bu muâyenede cesedin elbiseleri çıkarılır. Vücûdun görünen bütün dış özellikler (saç, sakal, ten rengi, yaşı, yaralar, lekeler vs. gibi) yazılır.
Cezâ Muhâkemeleri Usûlü Kânunu’nun 81’inci maddesine göre, otopsi, ölünün hâli müsâit oldukça mutlaka baş, göğüs ve karnın açılmasını gerektirir. Bilhassa cinâyetlerde bu kısımlar mutlaka açılır.
Otopsi sonunda, gerek dış muâyenenin, gerekse otopsinin bütün netîcelerini içinde bulunduran, hâkim veya savcı ile hekimler tarafından imzâlanan otopsi zabtı(tutanağı) hazırlanır. Doktorlar tarafından hazırlanan ve ölüm sebebini ve mekanizmasını bildiren gerekçeli rapora ise “otopsi raporu” denir.
Zehirlenmelerde otopsi: Bu vak’alarda otopsi tekniği biraz değişiktir. Yakıcı zehirler değdiği yeri, cildi, ağzı, boğazı, mîdeyi yakıp harap ederler. Mîde delinebilir. Bunlarda mîde ve barsak muhtevâsı ayrı kavanozlara boşaltılıp, zehir araştırması için laboratuvara bir miktar kanla birlikte gönderilir.
Bebek otopsileri: Yeni doğan çocuklarda çocuğun vaktinde doğup doğmadığını tâyin için boy, kilo, kafa ölçüleri, göbek kordonu, kemikleşme noktaları(diz ve topuk), diş incelenir. Bebeğin ölü mü doğduğu yoksa canlı doğup sonradan mı öldüğünü anlamak için hidrostatik test yapılır. Kalp, timüs bezi ve akciğerler çıkarılarak suya atılır. Akciğer nefes almışsa bunlar suyun üstünde yüzerler. Eğer ölü doğmuşsa batar. Böylece ölü doğup doğmadığı anlaşılmış olur.
Alm. Otosklerose (f), Fr. Otosclérose (f), İng. Otosclerosis. Orta kulaktaki kemikçikler arası eklemin donması(kireçlenmesi). Hastalık ilerleyici tipte, iletim türü bir sağırlığın yerleşmesine sebep olur. Yetişkin bir kişide dış kulak yolu araştırılabildiği kadarıyla ve östaki borusu normal olduğu hâlde, iletim tipinde bir işitme kaybı teşhis edilirse ilk akla gelecek hastalık otoskleroz olmaktadır. Genel sağırlık sebepleri arasında sosyal yönü olan, ilerleyici olan bir işitme kaybıdır. Genellikle 18 yaş civarında olup, sinsi başlangıcından dolayı farkedilmesi zordur. Gebelikte belirtileri artan hastalığın bir diğer önemli belirtisi de kulaklardaki çınlamadır.
İstatistikler hastalığın daha çok kadınlarda ve beyaz ırkta görüldüğünü göstermektedir. Hastalığın başlangıç zamânının cinsiyet hormonlarının vücutta faaliyete başlama zamanları ile aynı olduğu bilinmektedir. Âilevî bir istidat da söz konusu olabilir. Hastalar arasında âilelerinde hiç işitme kaybı olmayanlar da bulunmaktadır.
Hastalığın kat’î sebebi bugüne kadar ortaya çıkarılamamıştır. Bilinen kemikler arasında kireçlenme olduğudur. Çeşitli teoriler ileri sürülmüş, bunların hiçbiri tam mânâsıyla ispat edilip kesinleşmemiştir.
Sağırlık iletim tipinde olup, ilerleyen vak’alarda sinirsel sağırlığa döner. Habis otoskleroz denilen tipinde işitme kaybı başlangıçtan 1-2 yıl sonra en üst seviyesine ulaşır ve arkasından sinirsel tipte sağırlık teessüs eder.
İyi bir teşhise varabilmek için iltihabi olmayan her türlü kulak şikâyetlerini iyi araştırmak gerekir. Bu hastalıkta kulak zarının ortasında görülen pembelik eskiden beri “Schwartze pembe lekesi” olarak bilinir. Bu hastalıkta görülen bir diğer belirti de “Willise parakuzisi” denilen ve hastaların ifadesine dayanan bir belirtidir. Hastalar gürültülü yerlerde daha iyi duyduklarını söylerler. Bu, o çevrede konuşanların ses tonlarını daha yükseltmelerinden ileri gelir. Gebelik, sıcak, soğuk, yorgunluk, tütün alkol vs. hastanın şikâyetlerini arttırır.
Otosklerozun ilâçla tedâvisi sınırlı vakada yapılır ve genelde başarısızdır. Kandaki metabolik faaliyetleri etkilemek için kalsiyum fosfor gibi ilâçlar, gürültüleri azaltmak için bromürler denenmiştir ancak, başarısızlıklar hastalığın tedâvisinde hekimleri cerrâhî tedâviye yöneltmişlerdir. Günümüzde tedâvi için en başarılı cerrâhî müdâhale kulak zarını dış kulak yolu derisiyle birlikte kaldırıp, örs kemiği mafsalından ayırarak çıkartmaktan ibâret olan “stapedektomi” ameliyatıdır.
Ameliyat olacağı şartını koymak için temel kriter, hava yolu iletimi bozuk olan hastanın sinirlerinin sağlam olması ve işitmeyi sağlayabilecek kapasitede olmaları gerekir.
(Bkz. Başkumandanlık Meydan Muharebesi)