HATT-I HÜMÂYÛN
Alm. Schriftlicher Erlass(m) des Sultans. Fr. Ordre (m) écrit donné par le sultan. İng. Written command from the Sultan. Osmanlılarda pâdişâhlar tarafından herhangi bir iş için çıkarılan yazılı emir. Hatt-ı Şehriyâri ve Hatt-ı şerîf de denilirdi.
Hat, Arapça yazı demektir. Hatları pâdişâhlar kendi el yazıları ile yazdıkları gibi uzun olup da mâbeyn kâtipleri tarafından yazılanlar da vardı. Her ne sûretle olursa olsun pâdişâh nâmına çıkarılan emirlerde hünkârın imzâsı bulunurdu. Osmanlı târihinde pâdişâhların bu yol ile emir vermeleri usûlü, Sultan Üçüncü Murâd Han zamânında başladı. Sultan Üçüncü Murâd Han devrine kadar (1574-1595) vezir veya kazaskerlerin pâdişâhların huzûruna kabul olundukları arz günlerinde, sadrâzamlar tarafından kendilerine arz edilen meseleler hakkında pâdişâh “olsun” veya “olmasın” diye şifâhen düşündüklerini söylerler; Sadrâzamlar bunu kâğıtlara işâret ederek gerekeni yaparlardı.
Sultan Üçüncü Murâd Han hükümdâr olduktan sonra hatt-ı hümâyunu bizzât kendisi yazdı.
Osmanlı sultanlarının dört çeşit hatt-ı hümâyunları olurdu: 1) Enderûn-ı Hümâyun nakil ve tâyinleri ile Enderun’dan dışarı bir hizmet verilme hakkındaki yazılar. 2) Herhangi bir mesele hakkında vezîriâzamların arzlarına karşı bizzât pâdişâh tarafından yazılan mütâlaa, 3) Herhangi bir mesele hakkında pâdişâhın vezîriâzama doğrudan doğruya emir vermesi veya kendisinden bir mütâlaa istemesi, 4) Ehemmiyetli bir iş için dîvân-ı hümâyundan çıkmış tuğralı fermanın üstüne pâdişâh tarafından yazılan hatt-ı hümâyun. Bu hatt-ı hümâyunlu fermanlar, en geçerli fermanlardı. Kendisine gönderilenler için en büyük iltifât sayılırdı.
Pâdişâhların hatt-ı hümâyunları tâlik, tâlik kırması, nesih ve rik’a ile yazıldığı halde Sultan İkinci Mahmûd’dan sonra yalnız rik’a ile yazılmıştır. Osmanlı pâdişâhları arasında hatt-ı hümâyunları yazı bakımından en güzel olan, Sultan Üçüncü Ahmed’dir. Sultan Üçüncü Mehmed’in tâlik kırması yazısı hem güzel, hem işlektir. Sultan Abdülazîz Han’ın ve son pâdişâhların yazıları umûmiyetle işlek ve okunaklıdır. Sultan Beşinci Murâd ile Sultan Vahideddîn’in yazıları diğerlerinden daha güzeldir. Tanzimâta kadar hatt-ı hümâyunlar, reîsül-küttâba (baş kâtibe) teslim edilirdi. Her aya âit olan hatt-ı hümâyunlar bir torbaya konulur ve üzerleri mühürlenirdi. Sonra bunlar muhâfaza altına alınır saklanırdı. Günümüzde Topkapı Sarayı Arşivi ile Başbakanlık Osmanlı Arşivinde bulunmaktadır.
HÂTUNİYE MEDRESESİ (Çifte Minâreli Medrese)
Mîmârisi, plânı ve süslemeleriyle Anadolu’nun en büyük (35 x 48 m), en önemli eserlerinden birisi. Erzurum’da Ulu Câminin Tebriz Kapısı tarafındadır. Yazısı ve vakfiyesinin bulunamaması sebebiyle yapım târihi tam olarak bilinmemekle berâber, üslûb ve mîmârisinden 13. yüzyılın son çeyreğinde yapıldığı anlaşılmaktadır.
Açık avlulu medreseler plânında dört eyvanlı, iki katlı, kesme taştan şâheser bir yapıdır. İç bölümün âbidevî yapısı ön yüze de yansımıştır. Tamâmiyle bitki süslemesiyle bezenmiş olan taçkapı ve çeşmesiyle Sivas’taki Gökmedrese’yi hatırlatmaktadır. Taçkapıyı süsleyen büyük damarlı palmiyeler ejder başı biçiminde sonuçlanmış, üstüne çift bağlı kartal arması işlenmiştir. Taçkapının köşelerinde, şerefelerine kadar yıkılmış iki yivli minâre yükselmektedir. Minârelerin yapımında sık tuğla ve çini kullanılmıştır. Girişten beşik tonozlu eyvana, oradan da avluya geçilmektedir. İnce uzun avlunun üç yanı iki katlı eyvanlar ve arkası da medrese odalarıyla çevrilidir. Yapının ikinci katı, dört bağımsız grup biçiminde düzenlenmiştir. Birinci kata inmeden bir bölümden diğerine geçilememektedir. Bütün hücreler dikdörtgen planlı, beşik tonoz örtülüdür. Alt kat kemerlerinin dış yüzleri, oda kapıları, doğu ve batı eyvanlarının pencereleri değişik motiflerle bezenmiştir.
Medresenin güney eyvanında iki katlı, silindirik yapılı, konik çatıyla örtülü türbe yer almaktadır. Kümbetin mîmârisi, süslemesi ve yapı malzemesinin ana binadan ayrı olması daha sonraki bir târihte yapıldığını göstermektedir.
Alm. Luft (f), Fr. Air (m), İng. Air. Dünyâ atmosferini meydana getiren gaz karışımı. Ancak, atmosferin halk arasındaki yaygın adı “hava” olarak bilinir. 100 km’nin altında moleküler azot ve oksijen hakimdir. Su buharının donmasından sonra hacim olarak azot havanın % 78 ve oksijen % 21’ini teşkil eder. Geri kalan % 1 de esas olarak argon vardır. Buna ilâveten karbondioksit ve az miktarda neon, helyum, kripton, ksenon, hidrojen, metan ve nitro oksit mevcuttur.
Havanın en değişken kısmı olan su buharı en nemli havada bile %3’ten daha az bulunursa da hayâtın devamı için gerekli bir maddedir. Hayat için gerekli olan diğer bir değişken bileşen ozon (O3)dur. Deniz seviyesinde milyonda 0,07 olan yoğunluğu denizden 30 km yüksekteki ozon tabakasında milyonda 10’a yükselir. Ozon tabakası güneşten gelen ultraviyole ışınlarının çoğunu toplayarak, dünyâyı zararlı ışınlardan korur. Havada ayrıca sülfür dioksit, azot dioksit ve çok az miktarda amonyak, karbon monoksit ve iyot bulunur. Dünyânın ilk atmosferindeki hava muhtemelen su buharı, amonyak, hidrojen ve metandan meydana gelmiştir. Oksijen, daha sonra su buharından fotosentez yâni bitkilerin nefes almaları sonucu meydana gelmiştir. Argon gibi diğer gazları dünyâdaki radyoaktif maddelerin zamanla ayrışmasından ortaya çıkmıştır. Hidrojen gibi ilk atmosferdeki hafif gazlar dünyâdan çok önce kaçmışlardır.
Hava sürekli olarak canlılar (biyosfer) vâsıtasıyla çevrim izinde bulunur. Tüm oksijenin biyosfer çevriminde yaklaşık 3000 yılda bir defa geçtiği tahmin edilmektedir. Havanın karbondioksit bileşiminin ise her 10 yılda bir kullanılıp, yerine konduğu da diğer bir tahmini meydana getirmektedir.
Havanın bileşenlerinin oranı 17. asırda tesbit edilmiştir. Bunlardan karbon dioksit ve su buharı dünyâdan yansıyan radyasyonun tutulmasında etkili olur. Böylece dünyâ ise dengesinde önemli rol oynar. Karbondioksit atmosfere hayvan ve bitkilerin nefes almaları ve bakterilerin organik maddeleri bozmasıyla ve karbonlu yakıtların yanmasıyla geçer. Yakıtların yanmasıyla atmosferdeki karbondioksit seviyesi yükselmektedir ve muhtemelen iklim değişikliklerine de sebep olmaktadır. Karbondioksit, bitki ve denizlerin alınmasıyla havadan ayrılır.
Çok az miktarda bulunan radyoaktif gazları kozimik radyasyon sonucu ve radon gibi radyo aktif maddelerin ayrışmasıyla ortaya çıkar. 1945’ten bu yana atom maddeleri ile yeni radyoaktif kirlilikler meydana gelmiştir. Bir atom bombası noktasından sonra sunî radyoaktivit yere hemen düşer, ancak bâzı kısmı düşmeden aylarca havadan kalabilir.
Yükseklerde hava, elektrik yüklü iyon ve serbest elektronlarından ibârettir. Havanın yaklaşık 80 km’ye kadar kimyâsal bileşimi aynıdır. Bunun üstünde atomik oksijen artar ve 130 km’nin üzerinde oksijenin çoğunluğu atomiktir. Atomik oksijen moleküler oksijenin ultraviyole ile ayrışması ile meydana gelir.
Meteorolojide ise hava denince, sıcaklık, barometrik basınç, rüzgârın hızı ve yönü, rutubet, bulut durumu, görüş şartları ve yağış durumu vs. akla gelir.
Bulutların teşekkülü:
Bulutlar yere düşmeyecek kadar küçük, milyonlarca buz kristalinin veya su damlacıklarının bir araya gelmesinden teşekkül eder. Havadaki su damlacıkları hava sıcaklığının donma noktasına geldiği kritik anda bulutları meydana getirirler. O zaman su damlacıkları buz hâlini alabilirler. Ama gerek su ve gerekse buz parçacıklarının teşekkülü için iki şey lâzımdır. Bunlardan birincisi, nemli hava yükselmeli, basıncını ve sıcaklığını etrafındaki atmosfere bırakmalıdır. İkinci şart; üzerinde yoğunlaşarak buz kristali veya su buharı hâline gelebileceği bir toz parçası mevcut olmalıdır. Bu toz parçacıklarına “yoğunlaşma çekirdeği” veya “buz çekirdeği” denir.
Bir bulutun teşekkül etmesi demek, mutlaka yağış hâdisesinin meydana gelmesi demek değildir. Yoğunlaşma damlaların veya kristallerin aşağı düşmesine sebep olmaz. Yükselen su, havanın kuvvetini yenecek kadar büyük olsalar bile buharlaşırlar. Buz, kristal (bergeron) proses (olayı) ve birleşme prosesi (işlemi, olayı) yoğun taneciklerin büyüklüğünü izah etmeye yardım eder. Hem buz kristalleri, hem de 0°C’nin altındaki sıcaklığa sâhip su damlacıkları, buz kristallerinin üzerinde yoğunlaşır. Düşecek kadar büyümeden düşmezler. Bâzan düşerlerken eriyerek yağmura dönerler. Şâyet bulut hiçbir buz kristaline sâhip değilse, bulut içinde aşağı düşen parçacıklar, birleşerek büyürler. Bir parça ne kadar büyürse, diğer parçaları kendine ekleme ve zemine ulaşma ihtimali fazladır. Bulutların meydana geliş şekilleriyle hava geniş bir bölgede saniyede birkaç santimetre hızla yükselirse, tabaka şeklinde bulutlar meydana gelir. Bilhassa siklonlarda ve sıcak bölgelerde görülür. Saniyede birkaç metre gibi ve daha yüksek hızla yükselen havada konveks bir yapı görülür. Yâni yükseldikçe kalınlaşır. Bunlar kümülo-nimbus bulut adını alır. Bir bulutu ayırd etmenin en kolay yolu, şekline ve yüksekliğine bakmaktır.
İlk bulut sınıflandırmasını 1833’te Lukettoward adındaki Londralı bir kimyâger yapmıştır. Dünya Meteoroloji Teşkilâtının sınıflandırmasına ışık tutan bu sınıflandırmaya göre 10 çeşit bulut vardır. Bunlar üç ana sınıfa ayrılır:
En yüksek bulutlar: Yükseklikleri 8-10 kilometre arasındadır. Buzdan meydana gelmişlerdir. Cirrus, Cirro-stratus ve Cirro-cumulus adını alırlar. Orta yüksek bulutlar: Su ve buz parçacıklarından meydana gelir. Alto-cumulus ve alto-stratus denir. Alçak bulutlar: Üç kilometreden az yükseklikteki bulutlardır. Su damlacıklarından müteşekkildir. Stratus-stratocumulus ve nimbo-stratus adı verilir. Diğer iki çeşit bulutun adı Cumulo-nimbus ve cumulustur. Bâzan bu bulutlar birleşerek değişik tipte bulutlar meydana gelir.
Güneş, rüzgâr ve rutûbet: Uzun zaman güneş açması antisiklonlarda havanın alçalması demektir. Alçak irtifada rüzgârın hızı ve istikameti hava ile zeminin sürtünmesi ve yeryüzü şekliyle yakından ilgilidir. Hava, engebeli zeminde; deniz yüzeyindeki ve bilhassa yüksek irtifadaki hava kütlelerinden daha yavaş hareket eder. Bu da sürtünmenin mevcudiyetini göstermektedir. Hava akımı, vâdilerde ve meskun mahalde tabiatın yapısına göre kanalize olur.
Havanın rutûbetini ifade etmenin çeşitli yolları vardır. Bunlardan Rölatif Rutûbet “Bağıl Nem” usûlü en çok kullanılanıdır.
Sis: Zemin seviyesindeki bulutumsu hava kütlesine denir. Görüş şartlarına mâni olur. Tayyare ve motorlu vâsıtalar için tehlike arz edebilir.
Hava kütleleri: Aynı sıcaklık ve nem seviyesindeki büyük hava sahaları. Yüzlerce kilometre genişliğinde hava sahaları, aynı seviyede nem ve sıcaklık olan deniz veya kara parçaları üzerine çökünce hava kütleleri meydana gelmiş olur. Hava kütleleri aşağılarındaki sathın özelliklerini taşırlar. Sıcak olan tropikal ve soğuk kutbî hava kütleleri belli başlı hava kütleleridir.
Hava kütleleri, dünyâ yüzeyi üzerinde hareket ederek ısı dağılımını dengelemeye çalışırlar. Meydana geldikleri bölgelerden ayrılıp farklı özelliklerdeki sahalar üzerinde gezdikçe sıcaklık ve nem seviyeleri devamlı değişikliğe uğrar. Fakat bir yandan da kutuplarda ve tropik bölgelerde yeni hava kütleleri meydana gelir.
Çok farklı özellikleri olan hava kütleleri, karşılaştıkları zaman birbirleri ile karışmazlar. İki yarımkürede de, yumuşamış tropikal ve kutupsal hava kütleleri arasında bir sınır teşkil eden “kutup cepheleri” vardır. Bu sınırlar, belirsiz ve düzensiz hava durumu olan bölgelerdir.
Kutup cephelerinde, ekvatora doğru hareket etmek isteyen kutupsal hava kütleleri ile kutuplara doğru hareket etmek isteyen tropikal hava kütleleri arasındaki mücadele sonucu depresyonlar (hava çöküntüleri) meydana gelir. Bu depresyonlar, fırtınalı ve yağmurlu havaya sebebiyet verirler.
Sıcak tropikal hava kütlesiyle soğuk kutupsal hava kütlesi karşılaştığı zaman, sıcak hava soğuk havanın üzerine doğru yükselmeye başlar. Sıcak havanın boşalttığı yerlerde basınç düştüğü için o bölgelere soğuk hava akımı olur. Böylece, depresyonun teşekkül ettiği bölgenin çevresinde bir hava devri meydana gelir. Soğuk hava güneye, sıcak hava da kuzeye doğru hareket ederler ki, bunlara soğuk hava dalgaları ve sıcak hava dalgaları denir. Yüzlerce kilometre uzunluğunda olan bu dalgalar boyunca bulutlar teşekkül eder ve çeşitli şekillerde yağışlara sebebiyet verebilirler.
Daha hızlı hareket etmekte olan soğuk hava dalgası, sıcak hava dalgasına yetiştiği zaman hava çöküntüleri sona ererler. İki hava dalgası birleşirler ve tek bir yağışlı hava dalgası meydana getirirler. Bunlar yağmur veya kar yağışlarına sebeb olurlar.
Hava tahmini: Hava durumu, büyük hava kütlelerinin hareketine bağlıdır. Hava kütlelerinin özellikleri ise altlarında bulunan kara parçası ve deniz yüzeyi ile ilgilidir. Bazı hava kütleleri meydana geldikleri yerde günlerce, hatta haftalarca hareketsiz dururlar. Tropik çöllerde, okyanuslarda ve büyük kıtaların iç kısımlarında çok vâki olan böyle hava durumunu tahmin etmek kolay olabilir. Diğer hava kütleleri yer küresinin dönmesinin tesiri altında kalarak hızlı ve dönerek hareket ederler. Böylece etrafındaki hava kütlelerine de çarparak onları da harekete geçirirler. Bu tür havayı tahmin etmek çok zordur.
Hava şartlarına tesir eden faktörler: Hava tahmini yapabilmek için o bölgede, o anda mevcut olan hava kütlesinin özelliklerini, yâni geçmişteki sürekli hareket tarzını ve doğan sonuçları periyotları ile birlikte bilmek gerekir. Bu zaman periyodu umumiyetle birkaç saat veya birkaç gün olur. Benzer sebeplerin benzer neticeleri doğurabileceği düşüncesi ile tahmin yapılır.
Hava tahmini bilhassa çiftçi ve denizcileri, işleri icabı büyük ölçüde ilgilendirdiğinden onların ihtiyaçlarını karşılayacak tarzda gelişmiştir. Ilıman iklimlerde dahi, hava tahmini zannedildiği kadar zor sayılmaz. Meselâ, BatıAvrupa’nın hava durumu batı-doğu istikametinde esen siklonlarla, hava çöküntülerine ve iki ayrı rutubet ve ısıya sâhip hava kütlesinin altındaki ovaları birbirine birleştiren geçitlere bağlıdır. Barometrenin düştüğünü, rüzgârın değiştiğini, alçalan ve yoğunluk kazanan bulutların mevcudiyetini gören bir tahminci, yağmurun gelmekte olduğunu tahmin edebilir. Bunun için yüksek ve sâbit bir barometre, açık bir gökyüzü ve hafif bir rüzgâr, diğer bir hava kütlesi hareketi doğana kadar, açık bir hava durumuna işaret eder.
Tahminci nasıl çalışır? Profesyonel bir tahminci işe bir hava tahmin haritası hazırlamak suretiyle başlar. Bu harita tahmincinin bulunduğu yer ve bunun etrafındaki geniş bir bölgeyi içine alan özel işaretlerle o andaki hava durumunu belirten bir plândır. Civar bölgelerdeki istasyonlardan telsiz veya diğer haberleşme vasıtaları ile elde edilen hava durumu bilgileri bu plana işlenir.
Dünyâda bu hizmeti gören 8000’den fazla yer istasyonu vardır. Bunlar dağların tepelerinde, gemilerde, kutuplarda ve otomatik olarak çalışan ve karakteristikleri kaydederek belirli aralıklarla haber gönderen birimlerde yer alır.
Tahminci; basınç, rüzgâr durumu, sıcaklık, bulutların cinsi, rutûbet ve basınç eğilimi gibi bilgilerin yanında geçmiş ve hâli hazırdaki hava durumunu da plâna işler. Bütün bu bilgiler, izobar denen (eşit atmosfer basıncına sahip) eğrilerin çizilmesini sağlar. Havanın seyrini ve değişme hızını bilen tahminci, haritası üzerindeki belli bir noktanın yakın bir gelecekteki hava tahminini yapabilir. Günümüzde tahmincinin işi kolaylaşmıştır. Hava durumunu tetkik için atmosfere bırakılan balonlardaki vericiler (radyosondlar) üst kısımlardaki hava hakkında bilgi sağlamaktadır. Bu maksatla gönderilen uyduların çektiği fotoğraflar, bir astronotun gözüyle olaya bakış temin etmektedir. Tahmincinin çizim ve analizle ilgili işi otomatik hâle gelmiştir. Atmosferin bütün seviyelerinde daha güvenilir bilgiler elde edildikçe, matematik analizin hava tahminindeki rolü gittikçe artmaktadır.
Kısa ve uzun dönem tahminleri: Kısa dönem tahminleri dört güne kadar, uzun dönem tahminleri ise beş gün-altı ay arasında olabilmektedir. Kısa dönemli tahminler, denizci, çiftçi ve uçak seferleri için çok mühim kabul edilmekte, bunlar işleri ve seferlerini tahminlere dayandırmaktadırlar. Uzun dönem tahminlerinde mevsim karakterleri ve söz konusu bölgede o mevsimin tahmin yapılacağı zamana kadar nasıl geçtiği konusu önem kazanır. Değişken iklimlerde daha ayrıntılı metod ve araştırma yapılarak, hava kütlesinin tabiatı, menşei ve hareketi gözlem altına alınır. Günümüzde okyanusların üzerindeki hava kütlelerinin incelenmesi uzun dönem tahminlerinde geniş şekilde kullanılmaktadır. Meselâ İngiltere gibi ülkelerde okyanuslardaki hava kütlelerinin hareketi, iklime büyük ölçüde tesir etmektedir.
Meteorolojik tahminlerin milletlerarası ölçüde hazırlanması 1853’e kadar gerçekleştirilemedi. 1853’te ilk defa okyanuslar üzerindeki hava kütleleri incelenerek denizcilikte kullanıldı. 1878’de Milletlerarası Meteoroloji Teşkilâtı (IMO) kuruldu. 1951’de IMO, Dünyâ Meteoroloji Teşkilâtı(WMO) hâlini aldı ve Birleşmiş Milletlere bağlandı.
Hava tahmininde kullanılan teknik, âlet ve usüller, her geçen gün inkişaf etmekle beraber bir yıllık toplam tahminlerde ortalama isabet ve başarı nisbeti fazla yüksek değildir. Bunun çeşitli sebepleri vardır. Her türlü hava hareketlerinin cereyan ettiği ve hava değişikliklerinin ve özelliklerinin teşekkül ettiği atmosferin muazzam büyüklüğü ve diğer değişken vasıfları bu sebeplerden bir tânesidir. Hava tahmincileri, atmosferde tesbit ettikleri, yağmur, kar, rüzgâr, sis gibi alâmetlere göre hava tahmin raporları hazırlamaktadır. Bunlara dayanarak vardıkları neticeler, yalnızca bir tahmin olarak kalmakta, muhakkak husule gelecek mânâsını taşımamaktadır. Asırlardan beri insanların yaptıkları hava tahminlerinde kullanılan âletler ve tahmin için faydalanılan unsurlar büyük mikyasta değişmiş, fakat tahminlerdeki isabet aynı oranda değişmemiştir.
Alm. Luftverschmutzung (f), Fr. Pollution (f) de l’air. İng. Air pollution. Atmosferin saflığını bozan kirletici maddelerin havadaki konsantrasyonlarının insanların huzurunu kaçıracak, rahatını bozacak, sağlığa zarar verecek, hayvanlar, bitkiler, bina, eşya, elbise ve cansız varlıklar için zararlı olacak sınırlara varması. (Bkz. Çevre Kirlenmesi)
Havadan savaşan silahlı kuvvet. Barış zamanında savaş kâbiliyetini en yüksek seviyede muhâfaza ederek düşmanı caydırmak gâyesini güder. Muhârebede, düşmanın hava kuvvetlerini tahrip edip tesirsiz hâle getirmek, kara ve deniz gibi diğer kuvvetlere havadan destek sağlamak gayesiyle kurulmuş askerî teşkilattır.
Türkiye’de Türk Hava Kuvvetlerinin temeli, Harbiye Nâzırı Mahmûd Şevket Paşa tarafından, 1903’te ilk uçağın havalanmasından 8 yıl sonra, 1 Haziran 1911’de Yeşilköy’de atıldı. Bu târih, Türk Hava kuvvetlerinin kuruluş günü olarak kabul edilmiştir. Türk havacılığının temel yapısını oluşturan ilk tesis, Yeşilköy’de inşâ edilen iki uçak hangarı ile uçuş pistinden ibaretti. 1912’de eğitimlerini bitirerek İstanbul’a gelen Fezâ ve Kenan efendiler, yurda dönen ilk pilotlarımızdır ve ilk hava kuvvetlerimizin gücünü teşkil ederler. İlk Uçuş Okulu da, 3 Temmuz 1912’de açıldı. Bu yılın sonunda alınan uçakların toplamı 17’ye yükseldi.
Balkan Savaşının çıkmasıylaFransa ve İngiltere’de eğitimden yurda dönen pilotlarımız, yönetim ve ikmal desteğindeki aksaklıklar yüzünden savaşın ilk devresinde başarılı olamadılar. İkinci devrede hem pilotlarımız ustalaşmış, hem de yönetim kademeleri tecrübe kazanmış olduğundan, yapılan uçuşlardan verimli sonuç alınmıştır. 1912-1913 Balkan Savaşında ilk defa savaş görevi yapan genç pilotlarımız, şahsî gayret ve cesaretleriyle uçuş kabiliyetlerini günden güne arttırmışlardır.
Kısa mesâfeli başarılı uçuşlardan sonra hükümetçe, gâyesi, politik bir gezi olan İstanbul-Kahire uçuşu düzenlendi. 16 Ocak 1914’te iki uçak İstanbul’dan hareket etti. Uçuş yolunun büyük bir kısmının aşılmasına rağmen, teknik imkansızlıklar yüzünden Fethi, Sadık ve Nuri efendiler, birbiri arkasına Filistin’de şehit düştüler. Yarım kalan gezi, 6 Mayıs 1914’te Yüzbaşı Salim tarafından bitirilerek, Türk havacılığının azim ve cesaret bayrağı Kahire’ye ulaştırılmış oldu.
Balkan Savaşında donanmanın uçakla desteklenmesine gerek duyulduğu için, Yeşilköy’de bir de “Deniz Uçak Okulu” açıldı. İki deniz uçağının satın alınmasıyla da ilk deniz havacılığı kurulmuş oldu.
Birinci Dünya Savaşına, satın alınan 20 uçakla giren Osmanlı Devleti, başlangıçta Fransız sistemine göre şekillendirdiği Hava kuvvetlerini bu savaşta, Alman Komutanlarının yönetimine bıraktı. Savaş içinde cephe, keşif ve bombardıman görevi yapan 18 bölüklük bir hava gücü meydana geldi. Türk pilotları, Çanakkale, Filistin, Irak, Medîne, Kafkas cephelerinde ikmal imkanlarından yoksun olarak görevlerini başarıyla ve kahramanca yaptılar.
1918 yılında Birinci Dünya Savaşı sona erdiği zaman, elde kalabilen uçaklar, İstanbul ve Anadolu’nun çeşitli yerlerinde dağınık, arızalı ve bakımsız bir durumda bulunmaktaydı. Kuvâ-yı Havaiye Müfettiş-i Umûmîliğinin kuruluş ve kadro olarak adından başka bir şeyi kalmamıştı. Bu sebeple 1919’da hava kuruluşları küçültüldü. Balon uçaksavar ve meteoroloji kuruluşları kaldırıldı. Birinci Dünyâ Savaşından kalan uçaklarla İstanbul, İzmir ve Konya’da birer “Tayyare İstasyonu”, Elazığ ve Diyarbakır’da birer “Tayyare Bölüğü” kuruldu.
Ankara’da, TBMM Hükümetinin kurulmasından sonra, Anadolu’ya kaçıp gelen havacı personelden ve eldeki kırık-dökük uçaklardan yararlanma düşüncesindeydi, Millî Müdafaa Vekâletinin emri üzerine Harbiye Dâiresine bağlı bir Kuvâ-yı Havaiye Şubesi kuruldu.
Şube, personel ve araç-gereçlerin sağlanmasıyla uğraşacak; eğitim ve harekâtı, Erkân-ı Harbiye Reisliği yönetecekti.
Garp Cephesi Komutanlığı kurulunca; Konya’daki Tayyare İstasyonu ve Eskişehir’le Uşak’ta kurulacak uçak bölükleri, bu komutanlık emrine verilmişti. Konya Tayyare İstasyonu, Anadolu’ya kaçıp gelen havacıların toplanma yeri olmuştu.
Konya’daki kırık-dökük uçaklar türlerine göre ayrılmış, biri sökülüp ötekine takılarak, birkaç uçak kullanılabilir duruma getirilmişti. Kanal Harekatına katılan Alman hava birliklerinden kalma üç sağlam uçakla da bir müfreze kurulmuştu. 1920’de Uşak’a gönderilen bu birliğe “Kartal Müfrezesi” adı verildi. 23’ncü Tümen Komutanlığı emrinde göreve başlayan bu av müfrezesi, keşif uçaklarının az ve yetersiz olmasından keşif görevini de yüklenmişti.
1920 yılında Kuvâ-yı Havaiye Şubesi adıyla yeniden kurulan Türk Hava Kuruluşu ve emrindeki fedâkâr havacılarımız, Kurtuluş Savaşı boyunca binbir yokluk içerisinde Doğu ve Batı Cepheleri Harekâtına katılarak faydalı görevlerde bulunmuşlardır.
İlk Türk uçağı 28 Ocak 1925 günü İzmir’de uçuruldu. 1924 yılında kurulan “Tayyare Cemiyeti” yoluyla ve halkın da yardımıyla, sivil bir hava filosu teşkil edildi. 1928 yılında da Kayseri’de “Tayyare ve Motor Tamir Fabrikası” adıyla bir fabrika işletmeye açıldı.
1940 yıllarında Hava Kuvvetleri harekât ve eğitim bakımından Genelkurmay Başkanlığına ve ikmal yönünden de Millî Savunma Bakanlığına bağlandı. 1951 yılında Eskişehir’de bulunan hava okulları, Hava Harp Okuluna dönüştürülerek Hava Kuvvetlerinin ihtiyacı olan çeşitli branşlardan subaylar ilk defa olarak kendi bünyesinden sağlanmaya başlandı.
Nato teşkilâtına girildikten sonra, Türk Hava Kuvvetleri her yönden gelişti. Pervaneli uçakların yerini jet uçakları almaya başladı. Bunun sonucu olarak tayyare alayları, hava üs teşkilatına dönüştü.
Silahlı Kuvvetlerin 1974 yılında, Kıbrıs’ta Rumların soydaşlarımıza karşı giriştiği toplu katliam harekâtına mâni olmak için giriştiği harekâtta, Hava Kuvvetlerimiz kendine düşen görevi en iyi şekilde yapmıştır. Bu harekât, İstiklal Savaşı’ndan sonra Hava Kuvvetlerinin katıldığı ilk muharebedir.
HAVA KUVVETLERİ TABLOSU GİRECEK
Alm. Airbus, Fr. Airbus, İng. Airbus. Çok fazla yolcu taşıyabilmek maksadıyla yapılan büyük uçak. Yirminci yüzyılın sonlarına doğru bilim ve tekniğin ilerlemesi, insan nüfûsunun artması, geniş gövdeli, orta ve kısa menzilli, fazla yolcu kapasiteli uçakların yapılmasını ihtiyaç hâline getirmiştir.
Batı Avrupa’nın Havacılık Endüstrileri 1969 yılında bir araya gelerek ortak ihtiyaçların karşılanması için çalışmalara başladılar. A-300B adı verilen hava otobüslerinin 4000 km azamî menzile, 250-300 yolcu taşımaya, küçük meydanlara inip kalkabilmeye, bakım kolaylıklarına uygun olması düşünülmüştü. Daha uzun menzil, daha fazla yolcu taşımalarını sağlayacak diğer tipleri üzerinde devamlı çalışma yapılmaktadır. B2 modeli B1 gövdesi uzatılarak 283 yolcu taşıyacak şekilde geliştirildi. Bu uçağın âzamî kalkış ağırlığı 137 ton azamî menzili 3000 km oldu. B4 modelinde ise ilâve tanklar takılarak kalkış ağırlığı 150 tona, azamî menzil 4000 km üzerine çıkarıldı. En son yapılan uçak 345 yolcu kapasiteli, 3500 km menzilli, en az 150 ton kalkış ağırlığına sâhiptir.
Avrupa’da başlayıp Amerika’da tekâmülüne devam edilen hava otobüsünün çeşitli modelleri, sâhib oldukları nitelikler, kısa ve orta menzilde yoğun olan hava trafiğini hafifletmesi ve ekonomik işletme imkânı vermeleri, geleceğin aranan uçağı olmasına yeterli sebeplerdir.
Gelişmiş devletlerde kısa ve orta mesâfelerdeki yolculuklarda izdiham vardır. Otobüs tipi uçakların kullanılmasıyle izdiham önlendiği gibi küçük meydanlardan istifade imkânı doğacak büyük meydanlarda da hava trafiği rahatlayacaktır. Böylece hava trafiğinde güven sağlandığı gibi, kârlılık artırılarak ekonomik bir işletme kurulmuş olacaktır.
İlk Hava Otobüslerine Âit Bilgiler
|
En |
44,48 m |
|
Yükseklik |
16,53 m |
|
Boy |
53,62 m |
B2 B4
|
Maksimum kalkış ağırlığı: |
137 ton |
137,5 ton |
|
Maksimum iniş ağırlığı |
127 ton |
133,7 ton |
|
Kullanabileceği mak. yakıt |
34 ton |
47,5 ton |
|
Maksimum yük |
30,6 ton |
35,7 ton |
|
Maksimum hız |
(666,7 km/h) |
(639 km/h) |
Milletlerarası hukukta, belli bir ülkenin topraklarını kaplayan, bu toprakları idâre eden devlete âit sayılan; uçuş güvenliğini sağlamak üzere Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilâtı tarafından tesbit edilen hava boşluğu. İngilizce Flight Information Region (Uçuş Bilgi Bölgeleri) kelimelerinin kısaltılmışı olarak FIR diye de bilinir.
Milletlerarası Sivil Havacılık TeşkilâtıICAO, sivil ve askerî uçakların uçuş güvenliğini sağlamak üzere uçuş bilgi bölgeleri tesbit etti.
Yapılan düzenlemeye göre; bu hava sahasının sınırlarının belirlenmesi, saha üzerinde ilgili devlete hâkimiyet hakkı kazandırmaz. Yalnızca hava kontrol sahasına giren uçaklar, bölgeden sorumlu merkeze bilgi vermekle, buna karşı denetim merkezinin bağlı olduğu ülkede bir kazâ veya tehlike durumunda yardım sağlamakla yükümlüdür. 1967 târihli Dış Uzay Antlaşması uyarınca hâkimiyet sahası dışında kalan ve bütün ülkelere açık olarak îlân edilen dış uzayı içine almaz.
FIR hattı uygulamasının Türkiye’yi ilgilendiren bir örneği Ege hava kontrol sahası üzerindeki anlaşmazlıktır. ICAO, Türkiye ve Yunanistan’ın da katılmasıyla 1952’de yaptığı bölge toplantısında, Ege Denizi üzerinde uçan bütün uçakların uçuş bilgilerini Atina kontrol merkezine vermesini ve Türk karasularına girerken bu bilgileri İstanbul kontrol merkezine bildirmesini kararlaştırdı.
Böylece Ege’de FIR hattı denetimi Yunanistan’a bırakıldı. 1974’te iki ülke arasında doğan siyâsî bunalım savaş derecesine vardığı zaman Türkiye ciddî bir problemle karşı karşıya geldi. 1952 anlaşmasına göre Ege üzerinde uçan uçaklar ancak Türk karasularına girerken İstanbul’a bilgi verecekleri için bu durum Türkiye’yi sürpriz hava baskını tehlikesiyle karşı karşıya bıraktı. Böyle bir tehlikeyi önlemek isteyen Türkiye, Kıbrıs Harekâtı sırasında Ege hava sahasını kuzey-güney doğrultusunda bir çizgiyle ortadan ikiye ayırdı. 6 Ağustos 1974 günü açıkladığı “Tüm Havacılara Bildiri”yle söz konusu çizgiye gelen uçakların uçuş bilgilerini İstanbul’a vermesi gerektiğini bildirdi. Yunanistan da 13 Eylül 1974 târihli notamla Ege hava sahasının tehlikeli duruma geldiğini belirterek Ege üzerindeki bütün uçuş koridorlarını kapattığını bildirdi. Böylece bu bölgede her türlü hava trafiği durdu. Bundan sonra iki ülke arasında birçok görüşme yapıldıysa da netice alınamadı. Haziran 1979’da NATO başkomutanlığına getirilen General Rogers’in hazırladığı bir plan, yapılan görüşmeler sonunda iki tarafça da benimsendi. Şubat 1980’de Türkiye’nin ve ardından Yunanistan’ın yaptığı açıklamalarla notamlar karşılıklı olarak kaldırıldı. Ege hava sahası yeniden sivil trafiğe açıldı.
Alm. Flugüberwachung (f), Fr. Contrôle (m) de vol, İng. Air Traffic Control. Havacılıkta tesbit edilen uçuş kâidelerinin uçucular tarafından uygulanması ve yerdeki ilgili teşkilâtın da uçuculara yardımcı olması, hava vâsıtalarının emniyetli, düzenli ve ekonomik olarak seyrüseferlerini tamamlaması için yapılan müşterek çalışma.
Birinci Dünyâ Harbinden sonra hava vâsıtalarından çok değişik alanlarda istifade yoluna gidildi. Buna paralel olarak hava vâsıtalarının sayısının artması karmaşık bir hava trafiğine sebeb oldu. Bilhassa ticârî havacılığın gelişmesi, hava trafiğinin düzenlenmesi, denetlenmesi için ülkelerarası işbirliğine ihtiyaç gösterdi. 7 Aralık 1944’te Şikago’da toplanan 52 devletin temsilcisi “Şikago Sözleşmesi” diye adlandırılan Milletlerarası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ni (ICAO) imzâlayarak hava taşımacılığının emniyetli, düzenli ve ekonomik yapılabilmesi için işbirliğini kabul ettiler. İşte bugünkü havacılık faaliyetleri; emniyetini, düzenini, bu antlaşmadan doğan bilgi alışverişli çalışmalara borçludur.
Her ülke, siyâsî sınırları üzerindeki hava sahasını, hava yollarını kontrol etme ve kendi hava sahasında uçan hava vâsıtalarının emniyetle, seyrüseferlerini tamamlaması için yardımcı yer, destek teşkilatını kurma, faal tutma görevini almıştır. Kara yollarında motorlu vâsıtaların hareket ettiği yollar gibi, havada uçakların hareket ettiği belli yollar vardır. Belli irtifâ ve istikâmette olan bu koridorlara hava yolu denir. Bir memleketin sınırlarından giren uçak en yakın hava alanı ile temas kurup kendini ve tâkip ettiği yolu bildirir. Böylece hava yolunda hangi irtifâda kaç uçak bulunduğu kolayca anlaşılır ve tâkip edilir. Böylelikle standart havayolları (Kıtalararası, Kıtalaraşırı, Mahallî) ağı kurulmuş olur. Uçucuların belirli bir havayolunu tâkip edebilmesi için radyo istasyonları, radarlar, meteoroloji istasyonları, yer kontrol merkezleri teşkilâtlandırılmıştır.
Mesela Kuzey Atlas Okyanusu dünyâda en yoğun hava trafiği olan bölgedir. Bu bölgede uçuş yapacak bir uçak, 42’si yedek olmak üzere 75 havaalanından, 262 kısa mesâfe 34 uzun mesâfe yardımından, 160 yaklaşma yardımından, birbirleriyle 60 şebekeye bağlı 128 yer istasyonundan faydalanabilir. 9 geminin hava raporunu toplayan 75 hava meydanı meteoroloji merkezinden 4 fırtına ihbar merkezinin ve yüzlerce mahalli meteoroloji istasyonunun hava raporlarını alır. Uçuşlar 75 hava trafik terminal kontrol merkezi, 44 bölge trafik kontrol merkezi tarafından tâkip edilir ve denetlenir.
Bir uçağın emniyetle sevk edilebilmesi, pilotun arz üzerindeki mevkiini bilmesine bağlıdır. Pilot açık havalarda görerek veya görüş mesâfesini azaltan meteorolojik şartlarda âletleri ve radarlar yardımıyla mevkiini tesbit eder. Bugün, istikâmet ve mesâfe mâlumatı veren âletlerin tekniğin gelişmesiyle güvenirliği çok artmıştır. Hatta 100 m gibi çok düşük görüş mesâfesinde bile bir uçak kalkıştan inişe kadar aletler, radar yardımıyla uçuşunu gerçekleştirebilir. Gerek görerek, gerek âlet şartlarında havada olabilecek kazâları engellemek için hava trafik merkezlerine yetki ve sorumluluk verilmiştir.
Bütün uçucular, uçtuğu bölgenin, trafik merkeziyle ilişki kurarak, aldığı tâlimâtları aynen yapmak zorundadırlar. Bir hava trafik merkezi; kendi bölgesinde uçan uçakların mevkiini, uçuş istikâmetini, yüksekliğini pilotlardan sorarak veya radarlar yardımıyla öğrenir. Aldığı bu bilgilere göre gerekirse uçakların uçuş yolunu ve yüksekliğini değiştirerek bölgesindeki uçuşların emniyetini sağlar.
Alm. Windttunnel (m), Fr. Tunnel du vent, İng. Wind tunnel. İçine konan bazı araç ve parçaların mukâvemetini ölçmede kullanılan gaz veya hava tazyikli tünel. Rüzgar tüneli olarak da adlandırılır. İçine yerleştirilmiş olan çeşitli parçaların veya modellerin mukâvemetlerini ölçmede kullanılır.
Yirminci yüzyılın başlarından îtibâren havada uçma imkanının belirmesiyle aerodinamik de halledilmesi gerekli bir mesele olmaya başladı. Başlangıçta uçakları deneme usûlünün çok yavaş ilerlemesi ve neticeye uzun zamanda varılması dolayısıyla, yeryüzünde hava hareketlerinin sun’î olarak meydana getirildiği tüneller yapıldı. Bu tünellerde düzgün bir gaz veya hava karışımı sağlanır. Bu amaçla gerekli hızlara göre değişik sistemler kullanılır. Eskiden yalnız uçak gövdelerinin aerofoil biçimlerinin belirlenmesinde kullanılan hava tünelleri, günümüzde kara-demiryolu araçlarının biçimlerinin tesbitinde, binâların, köprülerin radar antenlerinin rüzgar yükleri ile salınımlarını incelemede kullanılır.
Hava tünelleriyle yapılan tecrübelerde geçerli sonuçlara varmak için belirli model yapımı kâidelerine uyma gereği ortaya çıktı. Misâl olarak; eğri yüzeye sâhip parçaların tecrübesi esnâsında sınır tabakanın en iyi şekilde tesbit edilebilmesi için Reynolds sayısının hakîkî şartlardakine uygun olarak seçilmesi gerekir. Sınır tabaka, cismin yüzeyine en yakın olan tabakadır. Reynolds sayısı; atâlet kuvvetlerinin viskozite kuvvetlerine olan oranıdır. Reynolds sayısı boyutsuz bir kavramdır.
Devamlı olarak çalıştırılan hava tünellerinde elektrikle çalışan bir vantilatör veya türbin bulunur. Bu âletler çalışma esnâsında istenilmeyen bir durum olan girdaplar meydana getirirler. Girdaplar açısal momentum sonucu ortaya çıkarlar. Bu duruma mani olmak için dönmeyi asgariye indiren kanatlar kullanılır. Hava tünelinde havanın akış hızı, modellerin denendiği kısım dışında mümkün olduğu kadar düşük tutulur. Bu sebeple hava tünelinin içindeki güç kaybı, çalışma hızının üçüncü kuvvetiyle orantılı olarak artar. Tecrübe bölümünün dışında hava akımını azaltmak maksadıyla kesitleri hafifçe genişleyen borulardan müteşekkil lüleler kullanılır. Keskin köşelerde güç kaybını en az şekilde azaltmak için köşelerde kanatlar yapılır. Türbine gönderilen gücün büyük bir kısmı ısıya dönüştüğünden sürekli çalışması istenilen hava tünellerinde soğutma borularına da ihtiyaç duyulmaktadır. Hava sırasıyla düzeltme bölümüne geçer. Bu bölümde tel örgüye havi düzeltici kafesler yer alır. Bu kısım “memeyle çalışma” bölümüne açılır.
Hava tünelinde yüksek çalışma hızları istenildiği taktirde tünelin çıkış bölümüne, havası alınmış küreler ilave etmek en uygun metoddur. Hava tünellerinde yapım özellikleri ve çalışma şartlarına uygun sistemlerin yanısıra modele tesir eden kuvvetleri, sistemdeki hava basınçlarını ölçmelerinin yanında akışın yönü ve düzgünlüğünü tesbit maksadıyla görüntülemeye yardımcı duman salıcılar, tüyler ve hava hareketlerini görüntülemede fotoğraf çekme araçlarından istifade edilir.
HAVA YASTIKLI ARAÇ (Hoverkraft)
Alm. Hovercraft (m), Fr. Hovercraft (m), İng. Hovercraft. Aracın alt tarafından püskürtülen basınçlı hava ile meydana getirilen hava tabakası üzerinde istenilen yöne hareket edebilen araçlar. Bu araçlar zeminden bir hava tabakası ile ayrıldığından her türlü zeminde gidebilme özelliğine sâhiptir. Araç zemine değmediğinden bundan doğacak sürtünmeden ve diğer etkilerden zarar görmezler. Daha hızlı ve kolay hareket edebilirler.
Bilhassa deniz taşıtlarında suyun sürtünmesinden ve geminin suyu dalgalandırmasından doğan kayıplardan etkilenmediklerinden güç ve enerjiden büyük kazanç sağlarlar. Hoverkraftlar aynı büyüklük ve güçteki gemilere göre iki kat hızlı gidebilir.
On dokuzuncu asırda John Thornycroft gibi mühendisler gemi gövdesinin suyla temâs eden kısmındaki deliklerden hava püskürterek sürtünme ve su direncini azaltmaya çalıştılar. 1930’larda ABD ve Finlandiya’da hava yastıklı araçlar konusunda ilk hamleler yapıldı. Fakat asıl önemli gelişme, İkinci Dünyâ Savaşından sonra İngiltere’de görüldü. 1950’lerde Christopher Cockerell, deniz araçlarında hava yastığını gerçekleştirmeyi başardı. İlk Hoverkraft 1959’da Wight Adasından İngiltere’ye sefer yaptı. Birkaç hafta sonra aynı araç Manş Denizini iki saatte geçti. İlk düzenli seferlere 1965’de Wight Adasıyla İngiltere arasında başlandı. Günümüzde araba ve yolcu taşıyan SR-N4’lerden meydana gelen bir filo, İngiltere ile Fransa arasında sefer yapmaktadır. Bu hatta deniz trafiğinin üçte biri bu şekilde gerçekleştirilmektedir.
Çalışma prensibi: Hava yastıklı araçların alt kenarları yüksek, orta kısmı içerlek bir şekildedir. Aracın altında hava püskürtülmesiyle meydana getirilen basıncın atmosfer basıncından yüksek olması durumunda, aracı havada taşıyan kuvvet hasıl olur. Aracın dengesi ise aracı çevreleyen kenarlar boyunca hava püskürterek sağlanır.
Modern hava yastıklı araçlarda hava, fanlar (pervaneler) yardımıyla gövde altındaki deliklerden ve jet memelerinden hızla püskürtülür. Dışarı çıkınca hızı âniden düşen hava, basıncı yükselterek hava yastığını meydana getirir. Teknenin alt tarafındaki içerlek hazne kısmı, hava yastığı kullanılmadığı zaman, duba vazifesini görerek teknenin su üzerinde durabilmesini sağlar. Üst kısmından hazne içine püskürtülen hava, aynı oranda hazne kenarlarından dışarı atılır.
İlk Hoverkraft tiplerinde araçta hava yastığının meydana geldiği alt kısım düzdü ve hava yastığının kalınlığı azdı. Havanın kenarlarından hızla kaçarak basıncın düşmesini önlemek için aracın kenarlarına bükülebilen bir etek eklemek yoluna gidilmiştir. Bu aynı zamanda aracın hareket kâbiliyetini arttırarak dalga ve diğer engellerin kolayca aşılmasını sağlamıştır. Sağlam lâstik malzemeden yapılan etek kısımları, en fazla hasara uğrayan kısımlardan olduğundan kolayca değiştirilebilecek şekilde yapılırlar. Bu özellik, Hoverkraftlara amfibik olma özelliği kazandırarak su dışında karada da hareket kabiliyeti sağladı. Hoverkraftların büyüklüğü hiçbir mahzur teşkil etmez. Çok sayıda yolcu ve araç taşıyan tipleri hâlen kullanılmaktadır.
Tahrik ve itiş gücü bâzan merkezî bazan da farklı yerlere yerleştirilmiş birimlerden sağlanabilir. Çok çeşitli sevk ve kumanda sistemi denenmiştir. Bunlar pervaneler, fanlar veya su jetleri şeklinde olabilir. Pervanelerin tehlike ve gürültüsü kapalı fanlar kullanılarak azaltılma yoluna gidilmiştir. İtiş ve tahrik gücünü arttırmak için fanların çıkışına havayı hızlandıran jet memeleri de konmaktadır.
Kullanma: Hava yastığı, aracın, taşımacılığın yanında esnekliği ile de, engebe ve dalga gibi zeminin şekillerinden etkilenmeden sarsıntısız yolculuk yapmasını sağlarlar. Bilhassa askerî alanda hem kara hem de denizde hareket kâbiliyetleri ve kullanımıyla üstün özellikler gösterirler. Denizlerde; hem denizaltılardan etkilenmedikleri, torpillenemedikleri için, hem de hava yastığının ses geçirmez özelliği dolayısıyla sonar gibi âletlere yakalanma tehlikeleri olmadığından motor gürültüleri duyulmaz ve tesbit edilemezler.
Ayrıca araç denizden karaya ve karadan denize hiçbir güçlükle karşılaşmadan geçebilir. Bu yüzden pahalı liman tesislerine lüzum olmamakla, sığ bir kumsal bile bunlara yeterli olmaktadır. Ayrıca zeminden etkilenmediğinden kutuplarda ve donmuş bölgelerde rahatça hareket eder. Ağır yükleri de taşıyabilirler.
Bütün bunlara rağmen yeteri kadar büyük hoverkraftlar yapılmadığından bunlar ticârî taşımacılıkta tanker ve yük gemilerinin yerini alamamaktadırlar. Bu alanda büyük gemilerle yapılan taşımacılık daha ekonomik olmaktadır.
Alm. Flughafen (m), Fr. Aeroport (m), İng. Airport. İniş ve kalkış pistleri, uçak park yerleri, bakım tamir ve kontrol atölyeleri, uçuş yardımcı sistemlerinin bulunduğu tesisleri ve uçak yerdeyken yolcuların hareketlerine ve eşyalarının taşınmasına gümrük işlemlerinin yapılarak, alışveriş ihtiyaçlarının karşılanmasına ve hatta yerleşim merkezleri ile terminâl arasında yolcuların taşınmasına yarayan tesislerin tamamı.
Bir hava alanının, o bölgedeki hâkim rüzgârlara göre düzenlenmiş en az iki pisti olmalıdır. Bu pistler iniş hâlindeki bir uçağın yere ilk teması esnasında ortaya çıkan ve 45 ton kadar olabilen büyük yükleri karşılıyabilmek için basınca dayanıklı (ön gerilimli) betondan inşâ edilirler. Günümüzde rüzgâr yönü artık birinci derecede önemli değildir. Modern jet uçakları rüzgâr doğrultusu ile 15 derece açı yapan pistlerden faydalanabilir. Ana pistlerden başka; varış yolu, yahut taksirut adı verilen ve uçakların terminal binasına veya bakım ve tâmir tesislerine giden yollar vardır. Bir de geceleri ve görüş şartlarının kötü olduğu zamanlarda kullanılmak üzere ışıklı işâret verme tertibatları mutlaka bulunur.
Hava alanında uçaklar büyük bir sâhayı kaplarlar. Büyük jet yolcu uçakları için 2-3 km uzunluğunda ve 50 m genişliğinde pistler gerekmektedir. Bir jet yolcu uçağının park edeceği alan 90 m genişliğinde olmalıdır. Hava trafiğinin yoğun olduğu saatlerde; büyük bir hava alanının park yerinde yaklaşık 50 uçak bulunabilir. Bunlar için gerekli park sâhasının uzunluğu ise 4-5 km’yi bulabilir.
Kalkış ve iniş pistleri dâimâ taş ve uçak parçaları gibi varlıklar ile ve kalkış ve inişi engelleyici şeylerden tamâmen temizlenmiş olmalıdır. Pist başına düşmüş olan küçük bir civata bile kolayca motor tarafından çekilip tamâmen elden çıkmasına sebep olabilecek büyüklükteki kazâları meydana getirebilir.
Bunun için pistler günün hemen her saatinde güçlü vakum araçları ile temizlenir. Kar yağışının çok olduğu bölgelerde de havaalanı işletmesi güçlü bir kar temizleme filosuna sâhib olmalıdır. Ayrıca yangın ve kaza kurtarma araç ve ekipleri, yakıt ikmâl sistemleri ve uçak çekicileri bir havaalanında mutlaka bulunması gereken araçlardandır.
Havaalanları sâhib oldukları pistin uzunluğu ve bu pistin taşıyabildiği yük miktârı ile ve havaalanının sâhib olduğu uçak park sâhalarının büyüklüğü ile sınıflara ayrılırlar. Meselâ; memleketimizde bulunan Yeşilköy Atatürk Hava limanı ile Esenboğa havaalanlarının da dâhil olduğu bir A sınıfı havaalanı, uzun mesâfeli uçuş yapan her tip uçağın iniş ve kalkışını sağlayacak bir şekilde, 2000 ila 3000 metre uzunluğunda ve uçak tarafından yapılacak 45 tona kadar basınçlara dayanabilecek bir pist ile en az 13.500 metrekarelik bir uçak park sâhasına sâhib olmalıdır.
B sınıfı olarak bilinen ikinci tip havaalanı ise 1500-2000 m uzunluğunda, 20 ton basınca dayanıklı bir pist ile 6500 m2 park sâhasına sâhip havaalanlarıdır. Bu havaalanlarına A sınıfı uçakları da iniş-kalkış yapabilirler. Yurdumuzdaki Çiğli, Adana, Erzurum, Samsun havaalanları B sınıfındadır.
Kısa mesafede çalışan uçaklar tarafından kullanılan C sınıfı havaalanlarının pist uzunluğu ise 800-1500 m arasındadır. 9 ton basınca dayanır. C sınıfı alanların en az 2800 m2 park sâhası olmalıdır.
D sınıfı havaalanları ise eğitim ve turistik gâyelerle kullanılır. Bunlar 2.5 ton basınca dayanan 600-800 metrelik pistlere sahiptirler.
Büyük bir havaalanının şehir merkezine karayolu bağlantısı olması gerekir. Bir havaalanı plânlanırken yolcuların otomobillerini bırakabileceği bir park yerinin de hemen havaalanı yakınında bulunması düşünülür. Ayrıca havayolu şirketleri, havaalanı işletmesi ve gümrük kuruluşları, uçağa binecek yolcular için bilet satış ve denetim gişeleri ile milletlerarası uçuşlar için pasaport kontrol büroları, büfeler ve gümrüksüz satış yapan (free-shop) mağazalar gibi hizmetleri sağlarlar.
Günümüzün modern havaalanlarında ayrıca kötü uçuş şartlarında iniş için pilota yardımcı olan çok gelişmiş sistemler bulunmaktadır. Bu sistemler yardımı ile uçak alandan 10 km uzaklıkta iken aldığı bilgilere göre piste yaklaşır ve inişe kadar klavuz sinyalleri tâkib eder. Günümüzde her geçen gün geliştirilen bu sistemler yardımı ile artık uçakların çoğu hiçbir pilot denetimine gerek kalmadan, son yaklaşmayı ve inişi otomatik olarak yapabilmektedir.
Günde yüzlerce uçağın iniş ve kalkış yaptığı büyük havaalanlarında bu iniş ve kalkışların programlanması ve trafiğinin düzenlenmesi de başlıbaşına bir uzmanlık dalı hâline gelmiştir. Havaalanına yaklaşmakta olan bir uçağa, eğer o anda inişe uygun bir pist yoksa, belli bir bölge ve yükseklikte beklemesi söylenir. Ve uçak bu yükseklikte büyük dâireler çizerek beklemeye başlar. Zaman-zaman normal uçuş için harcanan yakıttan çok daha fazlasının harcanmasına sebeb olan bu beklemeler, hava trafiği konusunda kazanılan bilgilerle azaltılmaya çalışılmaktadır.
Alm. Luftfahrtwesen, Flugwesen (n), Fr. Aviation, aeronautique (f), İng. Aviation, aeronautics. Havada uçma tekniği. İnsanların uçma arzusu yüzyıllardan beri süregelmiştir. Masallarda, efsânelerde, hikâyelerde hep uçan insanlardan bahsedilir. Kuşlardan örnek alan insanlar kanat takıp yükseklerden kendilerini bırakarak uçmayı defâlarca denediler. Havada kanat çırpan bu insanlar, çoğunlukla öldüler. Olaylar târih sahifelerinde yer aldı. Bunlar içinde fizîkî kurallara uygun şekilde ilk uçan kimsenin İsmâil Cevherî olduğu bilinir. Nişâbur Câmiinin kubbesinden kendisini boşluğa bırakan İsmâil Cevherî, dengesini bulamadığından hızla düşüp öldü (1010). Başarıyla netîcelenen ilk uçuş denemesi ise Sultan Dördüncü Murâd Han (1623-1640) zamânında Hezarfen Ahmed Çelebi tarafından yapıldı. Vücûduna bağladığı kanatlarla Galata kulesinden Üsküdar Doğancılara uçmayı başardı. (Bkz. Hezarfen Ahmed Çelebi)
Sıcak havanın soğuk havadan hafif olduğu anlaşılınca, 1782 yılında Mont Golfier Kardeşler sıcak havayla doldurulmuş balonu uçurdular. Çalışmalarına devâm ederek 1783 yılında daha büyük balon (750 m3) uçurmayı başardılar. İlk balonlu uçuşlarda sepete konan ağırlıklarla yükseklik ayarlanabildiyse de yön verilemedi. Çalışmalar yeni yeni usûl ve denemelerle birbirini tâkib etti. 7 Ocak 1785’te Blanchard ve Jeffries adındaki iki kardeş Manş Denizini balonla aştılar. 1883 yılında balonda, buharlı motor yerine elektrik motoru kullanıldı. Balonlar üzerindeki çalışmalar ve devamlı uçuşlar sonunda 1900 yılında Almanya’da hava gemisi yapıldı. Kont Zeppelin, 128 m uzunluğundaki, sonradan Zeplin ismiyle anılan hava aracını yaptı. Daha sonra İngilizlerin R-34 adını verdiği güdümlü balon 1919’da İngiltere’den Amerika’ya gitti. Balonlarla okyanus aşılınca muntazam yolcu taşımacılığına geçildi. Ancak 1933 yılında Akron, 1935’te Macon, 1936’da Hindenburg Zeplinleri düşerek pekçok insan öldü. (Bkz. Zeplin)
Balon ve Zeplinlerin yanında 19. asrın sonlarında ve 20. asrın başlarında uçaklar üzerinde çalışmalar hızlandı. 1900 yılında Fransız havacısı Louis Blériat kendi yaptığı tek kanatlı uçağı ile Manş Denizini geçti. Bu yıllarda uçakların modellerinin tekâmülü kadar hızlarının artırılma çalışmaları önem kazanmıştı. Yükseğe çıkma ve hız artırma çalışmaları berâber yürütülüyordu. 1911 yılında hız 117 kilometreye, yükseğe çıkma ise 3910 metreye ulaşmıştı. O yıllarda dünyâ devletlerinin büyük bir harbe hazırlanmaları uçaklar üzerinde çalışmaları hızlandırdı. Almanlar, İngiltere’nin başkenti Londra’yı bombalayacak Gotha uçaklarını yaparken, İngilizler de aynı gâye ile Handley Page tipi uçaklar yaptılar. Birinci Dünyâ Harbi, uçak adedinin korkunç şekilde artmasına sebeb oldu. Savaş başladığında İngiltere’nin 300 olan uçak sayısı 1918’de 20.000’e ulaştı. Adet artarken teknikte önemli bir gelişme olmamıştı. Birinci Dünyâ Savaşından sonra teknik gelişmeler üzerinde duruldu. İkinci Dünyâ savaşı çıkınca bütün devletler hava üstünlüğünü sağlıyabilmek için uçak yapımına önem verdiler. Uzaklara giden ağır bombardıman, nakliye, hareket kâbiliyeti fazla avcı uçakları yapıldı. Çok süratli gelişmeler sonucunda jet uçakları, helikopterler ve füzeler devri başladı. (Bkz. Helikopter-Füze)
Almanlar 1939 yılında Messerschimat tipi avcı uçağı ile saatte 750 km hıza ulaştılar. Bu hız pervâneli uçakların en son varabilecekleri hız olarak kabul edildi.
Jetlerdeki esas gelişmeİkinci Dünyâ savaşı’ndan sonraki yıllarda görüldü. Pervâneli uçakların dayanıp kaldıkları saatteki 750 km hızı çok kolay ve rahatça aştılar. Jetlerden sivil havacılıkta istifâde, çok yolcu ve daha fazla yük taşınabilme imkanını sağladı. Atlas Okyanusu üzerindeki 4800 kilometrelik uçuşu, 8 saatlik bir zamanda, ilk jet uçağı Comet yaptı. Uçuş hızının artması, yüksekte uçabilme imkânlarının fazlalaşması, rahatlığın sağlanabilmesi sivil havacılığın gelişmesine yol açtı. Bunlara bağlı olarak meydanların yapılması, hava trafiğinin modern usûllerle sağlanması dünyâ devletleri arasında hava ağının kurulmasını sağladı. Bugünün en büyük yolcu uçakları saatte yaklaşık bin kilometre hızla gitmektedir. Sesten hızlı yolcu uçakları da yapılarak hizmete konmuştur.
Jet motorlarının tekâmülü uçak sanâyinin gelişmesi avcı ve bombardıman uçaklarının değişik tip ve kâbiliyetlerde yapılmasına sebeb oldu. Ses hızından fazla sürate sâhip, taşıdığı silah yükü fazla, menzilleri değişik, hareket kâbiliyeti yüksek askerî uçaklar her geçen sene yenileri yapılarak gelişmelerine devâm etmektedirler. (Bkz. Uçak)
Moğolların Çin’i istilâsı sırasında (1232) ateşten uçan ok tâbir edilen roketlerin ilk numûneleri kullanıldı. Çinliler bu ilk roket denilebilecek âletin üzerinde önem verip gerektiği gibi durmadılar. Barutun bulunması ve ateşli silahlarda kullanılması roket çalışmaları için düşünüldüyse de roketlerde oksijensiz ortamda yanabilen baruttan daha kuvvetli bir yakıta ihtiyaç duyulduğundan çalışmalar bunun üzerinde yapıldı. Amerikalı Robert Goddard, Alman Hermann Oberth bu husustaki çalışmaları ile roket çağının öncüleri oldular. 1942 senesinde on dört ton ağırlığındaki dev bomba rampadan fırlatıldı. Motorları bir dakika içinde on ton sıvı oksijen ve alkol tüketen roket 200 kilometrelik yol aldı. V-2 adı verilen bu roketlerle Almanya’dan İngiltere’yi bombardıman etmek gâye edinilmişti. Bunların sürati saatte 5950 kilometreyi bulmuştur.
İkinci Dünyâ Savaşından sonra roket yapımında büyük gelişmeler oldu (Bkz. Roket). Bu gelişmeleri uzaydaki roketler, uydular, aya gidiş tâkip etti.
1909-1910 yıllarında Avrupa ordularının kuruluşuna giren havacılığa bizde, Trablusgarp Savaşı başlayınca ihtiyaç duyuldu. O devrin harbiyesi, İstihkâm Tğm. Yusuf Kenan’ı Fransa’daki Biériot Havacılık Okuluna eğitim için gönderdi. Süreyya Bey başkanlığında kurulan Havacılık Komisyonu bugünkü Yeşilköy’e yakın Sefâköy’de uçuş pisti ve iki uçak hangarı yaptırdı. 1912’de alınan iki uçakla, yurda dönen ilk pilotlar, Fezâ ve Kenân beyler, uçmaya başladılar. Uçuş okulu da aynı yıl kuruldu. Uçak alınarak miktârı artırıldı, uçuş eğitimi için Fransa ve İngiltere’ye personel gönderildi.
Rep, Deperdissin, Bristol, Harlan, Bleriot gibi uçaklarla Balkan Savaşına girildi. Donanmanın uçakla desteklenmesi için Deniz Uçak Okulu kuruldu. Birinci Dünyâ Savaşında hava kuruluşlarının yönetimi Almanlara bırakıldı. Savaş sonunda hava gücü hayli zayıfladı.
İstiklâl Harbinde yurdun pekçok bölgesinde hava istasyonları ve hava birlikleri kurularak, savaşa katkıda bulunuldu. Savaşın gelişmesine göre bu istasyonlar birçok yer değiştirdi. Eskişehir, Konya, Elazığ, Erzurum, Erzincan, İzmir ve daha pek çok yerde hava kuruluşları bulunmaktaydı. Ayrıca, Amasra ve Fethiye gibi sâhillerde kurulan hava istasyonları, deniz kuvvetlerini desteklemekteydi. Mevcut hava personel ve techizatını tertiplemek için 1920’de Kuvâ-yı Havâiye Şûbesi, kuruldu. Bu şûbe, personel ve ikmâl yönünden Millî Savunma Bakanlığına, eğitim ve harekât yönünden Genel Kurmay Başkanlığına bağlıydı. Yine 1921’de Eskişehir’de çeşitli hava birliklerini içine alan Kuvâ-yı Havâiye Müdüriyet-i Umûmîsi (Hava Kuvvetleri Genel Müdürlüğü) kuruldu. Bu kuruluş da yönetim ve ikmâl yönünden Millî Savunma Bakanlığına, eğitim ve harekât bakımından Genelkurmay Başkanlığına bağlı olup, Tayyare Mektebi ve Tayyare Tâmir Fabrikası bulunmaktaydı. Sonradan bu kuruluş sırasıyla Polatlı, Ankara ve Konya’ya nakledildi ve buradan kaldırılarak yerine Kuvâ-yı Havâiye Müfettişliği kuruldu. Bu kuruluş da Adana’daki Tayyare Mektebiyle birlikte İzmir’e nakledildi. 1928’de de kaldırıldı. 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu)nin kurulması; 1930’da Eskişehir Tayyare Tâmir Fabrikası ve 1942’de ise Eskişehir Hava İkmal Merkezi Genel Müdürlüğü adını alan tayyare tâmirhânesinin 1925’te kurulması; yine 1942’de Kayseri Hava İkmal Merkezi Genel Müdürlüğü adını alan ve önceleri Alman Jankers Firması ile ortak olan Kayseri Tayyare ve Motor Tâmir Fabrikasının 1926’da kurulması Hava Kuvvetlerindeki önemli gelişmelerdir. Kayseri’deki fabrikada uçak montajı da yapılmaktaydı.
İkinci Dünyâ Savaşında Spitfire IX ve XIX. Liberator, Howk, Harward, Oxford, Master, Bizley, Beauford, Baltimar, İnvader, Masgito gibi pervaneli savaş ve C-47 gibi nakliye uçaklarını kullanan hava kuvvetlerinde NATO’ya girildikten sonra jetlere geçilmeye başlandı. Bu sırada üs ve filo kuruluşuna geçildi. T-33, F-84 G, F-86, T-37, T-38, F-5, F-102, F-100, F-104, F-4, F-16 gibi jet uçakları Hava Kuvvetlerinde kullanılan jet savaş uçaklarıdır. C-130, C-160 gibi nakliye uçakları ve modern füzelerle de donatılan Hava kuvvetleri gittikçe gelişerek çağın hava güçlerine ayak uydurmakta ve hattâ NATO çerçevesinde birincilikler elde etmektedir. 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı da Hava Kuvvetlerinin gücünü isbatlayan delîllerdendir. 1951’de kurulan HavaHarp Okuluyla Hava Kuvvetlerinin subay ihtiyâcı karşılanmakta, Eskişehir ve Kayseri’deki İkmâl Bakım Merkezinde jet ve nakliye uçaklarının her türlü bakım ve revizyonu yapılmaktadır. 1978’de Kayseri İkmâl Bakım Merkezinde yapılan Mâvi Işık 78 uçağının îmâli gerçekleştirilmiştir.
ABD ile yapılan anlaşmalarla General Dinamik firmasıyla F-16 uçağını, General Elektrik firmasıyla F-16 motorunu ortak îmâl etmek üzere TUSAŞA.Ş. kurulmuş ve ilk ortak üretim F-16 uçağı 1987’de Ankara’daki fabrikada yapılarak Türk Hava Kuvvetlerine dâhil edilmiştir. Yeni katılan modern uçaklarla güçlenen Hava Kuvvetleri, üsler, radarlar, meydanlar, sağlık ve dinlenme kuruluşları, İkmâl Bakım Merkezleri(Eskişehir, Kayseri, Ankara) gibi teşkilât ve kuruluşlarıyla modern bir savunma teşkilâtıdır.
Sivil hava yollarında kullanılan DC ve AIRBUS serisi yolcu ve kargo uçaklarının sadece bakımı imalatçı firmalarla irtibatlı olarak yapılabilmektedir.
HAVACIVA OTU (Alkanna tinctoria)
Alm. Alkanna, rote Schminkwurzel (f), Fr. Orcanette (f), İng. Alkanet. Familyası: Hodangiller (Boraginaceae) Türkiye’de yetiştiği yerler: Batı, İç, Güney ve Doğu Anadolu.
Mayıs-temmuz ayları arasında beyaz-mavi renkli çiçekler açan, 10-40 cm yüksekliğinde, çok yıllık otsu bir bitki. Tüylü boya adı ile bilinir. Daha çok kumlu yerlerde bulunur. Gövdeleri dik veya yatıkça, çok yapraklı ve çok tüylüdür. Çiçekli dalların ucunda evvela sık, çiçekler açmaya başlayınca gevşeyen bir çiçek durumu vardır. Çanak yaprakları 5 parçalı ve tüylüdür. Taç yaprakları 5 loblu ve tüpsü olup beyaz-mavi erguvanî renklerde ve tüysüzdür. Meyveleri gri renkli, yüzleri kabarcıklı ve fındıksıdır.
Kullanıldığı yerler: Bitkinin kullanılan kısmı kök kabuğudur. Kökün kabuk kısmında kırmızı bir boya maddesi olan alkanin ile az miktarda alkanan ve bir mum bulunmaktadır. Kökleri kabız edici özelliklerinden dolayı, bâzı barsak hastalıklarına karşı kullanılmaktadır. Köklerden elde edilen kırmızı boya, iplik boyamada, bazı preparat ve besin maddelerinin, yağların boyanmasında kullanılır.
Alm. Rakete (f), Fr. Fusée (f), İng. Rocket. Bayramlarda, şenliklerde, haberleşmede ve askerî birliklerde kullanılan renk renk ışık saçan fişek. Yanıcı madde, mukavvadan veya başka maddeden yapılan bir kovan içine konulduğu gibi bir çubuk ucuna da bağlanabilmektedir. Fitili tutuşturulunca şiddetli ıslık sesi çıkararak yükselir. Havada renk renk kandiller hâlinde dökülenler olduğu gibi fırıl fırıl dönen şekilleri de vardır. Tekerlek mukavva şeklinde hazırlanan, aralıklı fitiller yerleştirilen dönen cinslerine çeşitli şekiller verdirilebilir. Japonlar günümüzde çeşitli devletlerde çok renkli ve şekilli gösteriler düzenlemektedirler.
Havâî fişeklerde kullanılan baruta çeşitli maden tuzları konarak rengarenk patlaması temin edilir. Bunlar daha ziyade millî bayramlarda, şenliklerde, fuarlarda ve karnavallarda kullanılır.
İlk yapıldıklarında askerî maksatla kullanılan havâî fişeklerden daha sonraları haberleşme aracı olarak da istifade edilmiştir. Zamanımızda askerî birliklerde işaret fişeği ve özel yapılanları ise aydınlatma maksadıyla kullanılmaktadır. Topçu silahları ve uçaklarla atılanları, düşman arazisini geceleri belli bir müddet aydınlatarak kontrol altında tutmayı sağlamaktadır. Bunlar paraşütlü olup, paraşütü havada açılmakta, yavaş yavaş düşüşü esnasında bölgeye ışık saçmaktadırlar.
Osmanlı Devletinde sultan ve şehzâde düğünlerinde, Pâdişâhların tahta çıkış şenliklerinde, ordunun sefere çıkış ve dönüşlerinde havâî fişeklerin çok çeşitleri kullanılırdı. Günümüzde de kullanılmakla beraber daha ziyade elektrikle yapılan ışıklandırmalar bunlara tercih edilmektedir.