DENİZ FENERİ
Alm. Leuchtturm (m), Leuchtfeuer (n), Fr.Phare (m), İng. Lighthouse. Geceleri gemilerin yollarını bulmaları, tehlikelerden sakınmaları için ışık saçarak gemilere yol gösteren ışık kulesi.
Çok eskiden deniz taşıtlarına geceleri yol göstermek için kıyılarda yüksek tepelerde ateş yakılırdı. Daha sonraları liman ağızlarına konan taş sütunlar üzerinde ateş yakılmış, gemilere yol gösterme işine devam edilmiştir. Deniz Feneri olarak adı geçen en eski kule Çanakkale Boğazının Asya yakasında Sigcion (Kumkale)dur. Yunancada “Pharaos”, Deniz Feneri demektir.
Mısır’da İskenderiye şehri kıyısındaki bir adada 120 m yüksekliğinde bir fener dünyânın yedi hârikasından biri kabul edilmektedir. Bu fenerin ışığı, reçineli odunlarla madensel yağların büyük kazanlarda yakılmasından sağlanıyordu. Meşhur bilgin Arşimet’in bu kuleye monte ettiği metalik çukur aynalar vâsıtasıyla, yaklaşık elli kilometrelik mesâfeye ışık salınabiliyor, işâret ve sinyal verilebiliyordu. Bu deniz feneri, Mısır Kralı Ptolemaios Philadelphos tarafından M.Ö. 280 yıllarında, Knidoslu Sostratos’un plânına uygun olarak yapılmıştı. M.S. 14. asra kadar ayakta kalan bu fener, bir deprem esnâsında yıkılmıştır.
Helenistik çağlarda ve Romalılar devrinde kurulan fenerler daha küçüktü. Bununla berâber aynı plân ve modele uygun olarak yapılıyordu. Bu çağlarda en meşhur fenerler, Akdeniz kıyılarında, Ege’de, İzmir ve İstanbul’da yapılmıştı. İstanbul’daki deniz feneri, Fener semtine ad olarak kalmıştır. İtalya’da ilk defa Messina’da ve daha başka bölgelerinde yapıldı. Eski çağların meşhur fenerlerinden biri de Manş Denizindeki Bolona feneridir. Bu fenerin yüksekliği 60 m idi. Roma İmparatoru Caligula tarafından M.Ö. 41 yıllarında yaptırılmıştı. M.S. 17. yüzyıla kadar ayakta kaldı. Dover, Frejus, Guadalquir, Brigantium fenerleri, eski çağların meşhûr fenerleri arsında yer almaktadır.
Ortaçağlarda Cenova’da 1139’larda yapılan deniz feneri, 125 m yüksekliğindeydi. 1611’de Fransa’da yapılan Gironbe Feneri, 1698’de İngiltere’de yapılan Pleymouth’daki Eddystone Feneri, 1811’de Bell Rock Feneri, 1884’te Argyllshire Feneri, 1867-81 yıllarında Fransa’nın Sein Adasındaki Ar-Men Feneri, 1885’te Almanya’da Roter Sand Feneri, Ortaçağların diğer meşhur fenerleridir.
Günümüzün en meşhur fenerleri ise şunlardır: Wolfrock Halbowlinrock ve Maplin (İngiltere), Heaut de Brehet, Jument D’ouessant, Les Triagoz (Fransa), Helgoland, Arkona, Brüsterort (Almanya), Hürriyet Heykeli Feneri, Minots Ledga, St. George’s Reef (Amerika). Deniz fenerleri İspanya, Avustralya ve diğer dünyâ ülkelerinde de mevcuttur.
Dünyâca meşhur en eski deniz fenerleri de şöyle sıralanabilir: 60 m yüksekliğinde, Manş Denizi üzerinde, İmparator Caligula tarafından yaptırılmış olan Gesoriacum (Boulogne) Feneri. Bu fener M.Ö. 41 yılında yapılmış ve 18. yüzyıla kadar gelebilmiştir. Portus Dubris (Dover) şehri ağzında, Forum Julii (Frajus) Feneri, Baetis (Guadalguivir) şehrinin ağzındaki fener ve Brigantium (La Coruna) Feneridir.
Bugün 20. yüzyılın en önemli deniz fenerleri de şunlardır:İngiltere-Cornwallada Wolft Rock; Fransa’da Les Triagoz, Jument el’Ousseat, Heaut de Breher; yine İngiltere’de Maplin, Haulbowline Rock; Almanya’da Brüsterort, Krkona, Helgoland; Amerika Birleşik Devletlerinde New York limanındaki Hürriyet Anıtı, St. George’s Reef, Minots, Ledge; İspanya’da Capo Villana, Punta Galea, Castillo de San Sebastian; Arjantin’de, Island; İtalya’da Punta Caprera, Faro del Tino, Livorno. Bugün dünyâda çeşitli ülkelerde toplam olarak 25.000 kadar deniz feneri olduğu söylenmektedir.
Günümüzde yapılan deniz fenerleri, birkaç bölümden meydana gelmektedir. Bu bölümler; fener, fenerin işletilmesini sağlayan dış bölüm, yakıt anbarı, sarnıç, depolar, fenerci odası, diğer oturma bölümleri.
Fener kuleleri dayanıklı olduklarından çoğunlukla taştan örülür. Taş, denizin dalgalarına ve tuzlu suyun aşındırmasına karşı çok dayanıklıdır. Demirden yapılan fenerlerde dekromlu çelik kullanılır.
Deniz fenerlerinde ilk zamanlarda ateş, reçineli odunlar veya madensel yağlar yakılarak ışık vermeleri sağlanıyordu. Daha sonra deniz fenerleri hafif mâdenden yapılarak içlerinde ışığı güçlendirmek için, ayna ve mercek bulunup kullanıldı. Gümüş kaplı billûrdan yapılan parabolik reflektörlerle ışık sağlandı. Bundan sonra da düz parlak, metalden yapılmış reflektörler denendi. Bununla ışınların belli bir yönden yansıması olayından yararlanıldı. Reflektör döndürülerek ışığın da dönmesi sağlandı. Bu sistem bugün sâdece küçük fenerlerde kullanılmaktadır. Büyük fenerlerin ışık sistemi daha başkadır.
Günümüzde son zamanlarda, otomatik deniz fenerleri de yapılmıştır. Bunlardan bâzısı dışarıdan kumandalıdır. Deniz kıyısından idâre edilerek yanıp söndürülebilir. Bâzısı da doğrudan doğruya şamandıra üzerinde bulunur. Tamâmen otomatik olup, bunların özel bölümünde bulunan bir mâden, sabahleyin güneş doğunca sıcaklığın etkisiyle genişler ve otomatik olarak feneri söndürür. Akşam güneş batınca veya sisli ve çok bulutlu havalarda mâden küçülerek, bir süpapı açar. Böylece fenerin yanmasını sağlar.
Deniz fenerlerinin yanıp sönmesini sağlamak için üç çeşit uygulama yapılır: 1)Fenerlerden kimisinin ışığı sürekli yanar. 2)Bâzısının ise, yanıp söner. Bu yanıp sönenler de iki çeşittir. Birincisinde fenerlerin yanık ve sönük olduğu müddetler birbirine eşittir. İkincisinde fenerin sönük olduğu süre, yanık olduğu süreden daha uzundur. 3)Üçüncü uygulama sınıfına giren bir başka fener çeşidi daha vardır ki, bu fenerde, ışık, karanlık devreden sonra, ard arda birkaç defa yanıp söner. Özel olarak, yanyana bulunan deniz fenerlerinin, ayrı ayrı şekillerde ışık vermesi sağlanır. Bu şekilde gemiciler, ışığın biçimine bakmak sûretiyle feneri tanırlar. Büyük deniz fenerlerindeki ışıklar genellikle 35-40 km uzaktan görülebilir.
Yurdumuz kıyılarında deniz feneri ilk defa, 1755 yılında Sultan Üçücü Osman tarafından kale burçları üzerinde yaptırılmıştır (Bkz. Ahırkapı Feneri). Bu feneri 1956 yılında Kırım Savaşı sebebiyle yaptırılan fenerler tâkib etmiştir. Fransız ve İngiliz savaş gemilerinin kolaylıkla Karadeniz’e çıkmaları için, boğazın Anadolu ve Rumeli yakalarına, fenerler dikilmiştir. Bu fenerler Anadolu ve Rumeli fenerleriydi. Ayrıca Karadeniz’de Karaburun, Marmara’da Yeşilköy, Çanakkale Boğazında Çimenlik, Kumkale ve Gelibolu fenerleri yapılmıştır. Çanakkale Boğazında Ahırkapı, Nara ve Kilitbahir fenerleri de 1857’de yapılmıştır.
Dünyâda mevcut bütün deniz fenerlerinin milletlerarası bir numarası vardır. Bu milletlerarası numaralar, İngiltere’nin Amirallik Dâiresinin Fener Dergisi’nde gösterilen numaralardır. Milletlerarası özellik taşır. Her ülkenin kendi fenerlerine âit tutulan kitabın da o memleketin fenerlerine verilen numaradan başka ayrıca milletlerarası numaralar da bulunur. Her ülkenin kendi deniz fenerlerine verdiği numaralar üs tarafta, milletlerarası numaralar da alt tarafta yazılıdır.
(Bkz. Harp Okulları)
Alm. Seestreitkrafte (pl), Fr.Forces navales (pl), İng.Naval forces. Bir devletin denizde, denizin altında ve üstünde savaşmak ve karaya asker ve mühimmât çıkarmak için gerekli personel ve silâhlarla birlikte bulundurduğu savaş gemileri ile aynı gâyeye hizmet eden diğer gemilerden meydana gelen kuvvet.
Târihin ilk dönemlerinde deniz kuvvetleri, belirli kabîlelere veya bir şehre bağlı büyük gemi ve kayıklarla denize açılan silâhlı adamlardan meydana geliyordu.
Gemiler genellikle ticâret ve balıkçılıkta kullanılmak için yapılırdı. Savaş için yapılan gemiler azdı. Savaş için insan gücüne dayanan kürekli kadırgalar yapılırdı. Kadırgalardan meydana gelen bir deniz filosuna binlerce kürekçi lâzımdı. Bu ise çok külfetli ve masraflı oluyordu. M.Ö. 264-241 yıllarında Romalılar ve Kartacalılar arasında yapılan Birinci Kartaca Deniz Savaşında bu şekilde çalışan harp kadırgaları kullanılmıştı. M.Ö. 311 yıllarında başta Roma’da olmak üzere Bizans’ın, İtalya Yarımadasındaki çeşitli cumhûriyetlerin ve Arapların kadırgalara dayalı müstakil deniz kuvvetleri kurulmaya başlandı. Yedinci yüzyıldan sonra bilhassa denizlerde kıyısı bulunan devletler de deniz kuvvetleri kurmaya başladılar. On ikinci yüzyılda ise, Akdeniz’de kıyısı olan krallıklar deniz filoları kurdular. Bu bölgede Cenevizliler çok güçlüydü.
Türklerde deniz kuvvetleri, Anadolu Selçuklu Devletinin Ege ve Akdeniz sâhillerine hâkim olmalarıyla ilk Türk tersâne ve donanmaları kurulmaya başladı. Çaka Beyle başlayan deniz kuvveteleri Osmanlılar zamânında Turgut Reis, Kılıç Ali Reis, Barbaros Hayreddîn Paşa gibi büyük denizciler komutasında Akdeniz ve Karadeniz hâkimiyetini asırlar boyunca elinde tuttu. Bu mutlak hâkimiyet 18. asır sonlarına kadar devâm etti. On dokuzuncu yüzyılda dünyâ donanmaları arasında üçüncü olan Osmanlı donanması 10 Ağustos 1920’de imzâlanan Sevr Antlaşmasıyla Haliç’e hapsedilmişti. Donanmanın personeli terhis edilip, gemilerdeki toplar iş görmez hâle getirilmişti. Savaş bitiminde hepsi iyi bir denizci olan gâlib ülkeler bütün tersâneleri işgâl etmişlerdi. Kurtuluş Savaşında Türk Devletinin deniz kuvveti Anadolu’ya kaçırılmış birkaç küçük gemiden ibâretti. İmkânları nisbetinde İstiklâl Harbi sırasında denizcilerimiz verilen görevi başarıyla yerine getirdiler. Harb bittiğinde Cumhûriyet donanması Osmanlı İmparatorluğundan yaşları 11-30 arasında değişen birçok muhârebe gemisi, 1 muhârebe kruvazörü, 2 kruvazör, 2 torpido kruvazörü, 5 muhrip, 8 torpidobot, 8 gambot, 9 motorgambot, 3 mayın gemisi ve birkaç yardımcı gemiden meydana gelen bir donanma devralmıştı. Bunlardan bir kısmı hizmet dışına çıkarılarak diğerleri süratle tâmir edildi. Cumhuriyet donanmasının denize çıkan ilk büyük harp gemisi târihî Hamidiye kruvazörüdür. Gemi tâmirâtının yanında eğitim okul ve tesislerine de önem verilerek; Deniz Harp Okulu ve Lisesi, Deniz Telsiz ve Elektrik Fen Tatbikat Okulu, Deniz Erbaş Hazırlama Okulu adlarıyla eğitim kuruluşları düzenlenmişti.
1925 yılında ilk harp gemisi sipârişini Hollanda’ya yaptık. 1926 yılında deniz kuvvetlerimizin eğitimini yükseltmek için Almanya bahriyesinden bir subay heyeti geldi. 1927 yılında Yavuz tekrar bakıma alınarak, Mecidiye ve Turgut Reis faal duruma getirildi. 1928’de 2 yeni denizaltı donanmamıza katıldıktan sonra, 1929 yılında İtalya’ya iki muhrip, 2 denizaltı, 3 hücumbot ısmarlandı, 2 muhrip satın alındı. Bundan sonraki Türk donanmasını güçlendirmek için gemi satın alınmaya devâm edildi.
Deniz Lisesi ve 1930 yılında da Deniz Harp Akademisi açılarak Deniz Kuvvetlerinin Eğitim meselesi hâlledilme yoluna gidildi.
1936 yılı Montreux Boğazlar Antlaşmasının imzâlanması ile boğazlar üzerinde Türk hâkimiyeti tamâmen kabul edilmiş oldu. Bunun üzerine İstanbul ve Çanakkale boğazlarında birer müstahkem mevki komutanlığı ve bunlara bağlı deniz komutanlıkları kuruldu.
İkinci Dünyâ Harbi sırasında diğer kuvvetlerimiz gibi yurt savunması için nöbet bekleyen kahraman denizcilerimiz acı bir olayla karşılaştılar. Refah Vapuru, Mersin açıklarında kimin olduğu tesbit edilemeyen bir denizaltı tarafından batırıldı. Bu olayda İngiltere’ye eğitime gönderilen 126 denizaltıcı, 16 havacı ve gemi personelinden 25’i kaybedilmişti. İngiltere’de yapılan gemiler donanmaya katılırken bir taraftan da tersânelerimizde gemi yapımına devâm edildi. Ülkemizde yapılan ve dışardan alınan gemilerle güçlendirilen donanmamıza 1939-1946 yılları arasında, 6 denizaltı, 4 muhrip, 27 mayın arama-tarama gemisi, 2 mayın gemisi, 3 ağ gemisi, 8 araba vapuru, 5 küçük hücumbot, 8 avcı botu, 8 liman savunma botu, 8 mayın çıkarma botu ve 7 yardımcı gemi katıldı. 1948 yılında Harita Genel Komutanlığına bağlı olan Seyir ve Hidrografi Şubesi Deniz Kuvvetleri Komutanlığı emrine verildi. Aynı yıl Amerikan yardımının başlaması üzerine denizaltı, ağ gemisi, mayın arama tarama gemileri donanmaya katıldı. 1952 yılında Türkiye’nin NATO’ya katılmasından îtibâren Türk Deniz Kuvvetleri NATO ülkeleriyle birlikte tatbikatlara iştirâk etmeye başladı. Her geçen sene yeni gemiler alarak, inşâ ederek donanma her geçen gün kuvvetleniyordu. 1967 yılında Kıbrıs buhranı patlak verdiğinde amfibik gücü kuvvetlendirme çalışmalarına devâm ediliyordu. Gölcük tersânelerinde refâkat muhripleri, arama tarama gemileri, kurtarma gemisi, tâmir gemisi inşâlarına aralık vermeden devâm ediliyordu. 1937 yılında kaldırılan Deniz Havacılığı 1971’de tekrar kuruldu. Bu yıldan sonra deniz hava vâsıtaları da donanmamıza katılmaya başladı. Son on senede; muhrip ve denizaltılar daha yeni gemilerle değiştirildi. Deniz hava gücü geliştirildi. Hücumbotlar güçlü bir unsur hâline getirildi.Yardımcı gemiler yenileri ile değiştirildi. Tersâne muhrip, denizaltı, hücumbot, avcıbot, çıkarma gemisi, tanker ve yük gemisi yapımında ileri bir teknolojiye sâhip olundu.
Hâlen deniz kuvvetlerimizde bulunan yüzer ve uçar birlikler: Muhripler, refâkat muhripleri, fırkateynler, güdümlü mermili hücumbotlar, klasik hücumbotlar, denizaltılar, mayın dökücüler, mayın tarama gemileri, çıkarma gemileri, karakol gemileri, avcıbotlar, gambotlar, liman savunma botları, onarım ve yük gemileri, tankerler, su gemileri, kurtarma gemileri, ağ gemileri, hidrografi gemileri, deniz karakol uçakları, deniz helikopterleri bulunmaktadır.
Günümüzde Dünyâ Deniz Kuvvetlerindeki savaş gemileri üç ana gruba ayrılmaktadır: 1) Geniş güvertelerinden kalkan uçaklarla savaşa katılan gemiler. 2) Top, füze ve diğer silâhlarla savaşan gemiler. 3) Mayın, torpido ve deniz altındaki hedeflere atılan su altı silâhlarıyla savaşan gemiler. Burada deniz üstünde faaliyet gösteren gemiler ile denizaltılar arasında fark vardır. Birden fazla nükleer başlıklı, orta menzilli balistik füze fırlatan denizaltılar ayrı bir katagoriye girmektedir.
Bugün nükleer silâhların gelişmesi, deniz gücünün rolünün yeniden değerlendirilmesi şartını getirdi.
Alm. Tragflügelboot (n),Fr. Hydrofoil (m), İng. Hydrofoil. Çalışma şartları uçağın havada uçma prensibinden hareket edilerek yapılan gemi şeklinde deniz aracı.
Gövdelerinde bulunan kızaklar su içindeki hareketi esnâsında, uçakların havada uçması durumunda kanatların aerodinamik şeklinden doğan kaldırma kuvveti gibi bir kuvvet ortaya çıkarır. Aracın sürati arttıkça kızakların üstünden geçen su akımının meydana getirmiş olduğu kaldırma kuvveti, teknenin tamamen suyun üstüne çıkmasına yeter. Diğer deniz araçlarında motorun büyük bir gücünü yutan sürtünme ve dalgaların meydana getirmiş olduğu direnç ortadan kalktığı için, hızın büyük miktarda artmasına ve sarsıntısız bir durumun ortaya çıkmasına vesile olur.
Uçaklarda havanın yoğunluğunun suya nazaran çok düşük olması sebebiyle kanatlar büyük olmak zorundadır. Buna karşılık deniz otobüsünde suyun yoğunluğunun yüksek olması kızakların (kanatların) küçük tutulmasına sebeb olmuştur.
Deniz otobüsleri kullanma maksatlarına göre üçe ayrılır:
1. Yüzeyi yalayan deniz otobüsü,
2. Suya gömülü deniz otobüsü,
3. Hafifçe batan deniz otobüsü.
Bunlardan ilk ikisi en çok kullanılır.
Yüzeyi yalayan deniz otobüsü:Sivil maksatlar için en çok kullanılan tiptir. Araç, kanatların dalgalar üzerindeki hareketi esnasında kaldırma kuvveti azalacağından suya batar. Kanatların büyük bir kısmının suya batmasından dolayı da kaldırma kuvveti yeniden artar. Bu araçlarla 60 deniz mili sürate erişilmiştir.
Suya gömülü deniz otobüsleri: Bu tip de diğerlerinden farklı olarak suyun yüzeyini dikey olarak keser. Ayakların altında bulunan kanatlar kaldırma kuvvetini temin etmeye yarar. Aracın ön tarafında bulunan bir sonar cihazı dalgaların yüksekliğini tesbit edip, en uygun kuvveti veren açıya ayarlar.
Yukarıda anlatılan deniz otobüslerinin dışında aracın su yüzeyinde daha fazla kaldırılarak, sürtünme kuvvetlerinin en düşük seviyeye indirilmesi maksadıyla merdiven tâbir edilen yeni bir araç daha geliştirilmiştir. Bu modelde suya daldırılan basamaklı kanatlarla, kaldırma kuvvetinin artması sağlanır.
Deniz otobüslerinde gövde ağırlığının takriben % 80-90’ı teknenin ön tarafında bulunan büyük kanat tarafından taşınır. Ağırlığın geriye kalan kısmı dümen vazifesini gören küçük kanada yüklenir.
Bu araçlarda tahrik aracı olarak dizel motorları kullanılır. Manevra kâbiliyetinin fazla olması ve süratli olması için bâzılarında gaz türbini kullanılır.
Bu tür araçların târihi 1900’lere uzanmaktadır. İlk araştırma Alexander Graham Bell’e dayanmaktadır. Korunmuş denizlerde yolcu taşımacılığında ve açık denizlerde devriye maksadıyla artarak kullanılmıştır. İkinci Dünyâ Savaşından sonra Avrupa’da nehir taşımacılığında da kullanılmıştır. Günümüzde geliştirilerek kullanılmaktadır. Memleketimizde İstanbul (Kabataş)-Yalova, Kartal-Yalova, İstanbul-Bostancı, Bostancı-Bakırköy, Kartal-Adalar, hatlarında deniz otobüsleri kullanılmaktadır (1993).
(Bkz. Su Sporları)
Alm. Seekrank Werden, Fr. Malde mer (m), İng. Sea sickness. Deniz taşıtlarına binen bâzı kişilerde ortaya çıkan bir rahatsızlık durumu. Araç tutması otomobil, uçak gibi araçlarda da mümkün olup en belli başlı belirtilerini deniz araçlarında gösterir.
Aracın hareketi sırasında ortaya çıkan hızlanma ve yavaşlamanın iç kulağın labirent kesimine etkisi rahatsızlık durumunu ortaya çıkarır. Buna bağlı olarak bulantı, kusma, başdönmesi, rengin sararması, soğuk terleme gibi belirtiler ortaya çıkar. Vücudun bütünüyle hareket hâlinde olduğu yerden başka yöne çevrilmesi bu kişilerde denge kaybına yol açar. Bu sebeple deniz tutan kişilere başlarını sâbit bulundurmak üzere kıpırdamadan yatmaları tavsiye edilir.
Deniz tutmalarına karşı eskiden beri “hyosin” kullanılmaktadır. Antihistaminik maddeler de aynı etkiyi gösterirler. Tedbir olarak; ilaç kullanmanın yanısıra hassas şahısların yolculukta ağır yemek yememeleri ve mümkünse yatar durumda seyahat etmeleri uygun olur.
Herhangi bir sebeple denge organındaki her iki labirenti de kaybedenlerde deniz tutması görülmez. Bâzı şahıslar ise deniz tutmasına karşı yaradılıştan oldukça dayanıklı olabilirler.
Alm. Seeverkehr (m), Fr. Trafic (m) maritime, İng. Navigation. Denizyolu ve vâsıtaları ile sağlanan ulaşım. Denizlerle uzak yakın irtibâtı olan devletlerin kurulup büyümeye başladığından beri, denizlerde hâkimiyet ve deniz ticâretinde üstünlük kurma çalışmaları, o devletlerin yaşamalarının devâmı için ana mesele olmuştur. Mîlâttan önce ve sonra o günün büyük devletlerinden pekçoğu deniz hâkimiyeti için mücâdele etmişler, çeşitli devirlerde kuvvetlerine göre hâkimiyeti uzun veya kısa zaman devâm ettirmişlerdir. Fenikeliler, Kartacalılar, Romalılar, Mısırlılar gibi.
Selçuklu Devletinin Anadolu sâhillerine hâkimiyetiyle ilk Türk tersâne ve donanması kuruldu. Çaka Beyle başlayan, Turgut Reis ve Barbaros Hayreddîn’le varılan Akdeniz hâkimiyeti, uzun seneler devâm etmiştir. Deniz ulaşımını karayollarındaki hâkimiyet, denetim ve emniyetle koruyan Türkler, dünyâ ticâret yollarını asırlarca ellerinde tutarak Akdeniz, Kızıldeniz ve Hint Okyanusunu birleştiren ticâretin hâkimi olmuşlardır. Deniz hâkimiyeti yanında hâkim olunan yerlerde ticârete de gereken değer verilmiştir. Deniz ticâreti ile uğraşanlara “gemi esnafı” denirdi. Gemiciler Loncasında gemi esnafından meydana gelen ve geçimlerini denizlerden sağlayan insanlar yer alırdı.
On dokuzuncu yüzyıl ortalarında başlayan deniz ticâretinin gelişmesiyle Bahriye Nezâretinden ayrılıp 1843 yılında Fevâid-i Osmâniye adı altında yolucu ve yük taşıyan Denizcilik Kuruluşu tüzel kişiliği oluşturulmuştur.
1857 yılında Şirket-i Hayriye adı altında Osmanlıların ilk yüz hisseli anonim şirketi kurulmuştur. Bu kuruluşlardan Şirket-i Hayriye Boğaçiçi’nde yolcu taşıma hizmetleri gösterirken Fevâid-i Osmâniye Marmara’da faaliyet göstermiştir. Daha sonra Fevâid-i Osmâniye Akdeniz ve Karadeniz’de vapur işletmeye başlamıştır. Bu şirket 1870’te İdâre-i Aziziye ve 1878’de İdârî Mahsusa adlarını alarak 1910 yılına kadar sürdürmüştür.
1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefâin İdâresi, Cumhuriyetin îlân edildiği döneme kadar görevini sürdürmüş, 1925 yılında Seyr-i Sefâin Müdüriyet-i Umûmîyesi adını almıştır. Bu târihe kadar Türk limanları arasında yolcu ve yük nakliyatı yapabilen yabancı gemilerin Türk sularında çalışmaları 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren Kabotaj Kânunu ile son bulmuştur. Bu târih aynı zamanda deniz ulaşımının Türk gemilerinin eline geçmesi târihi sayılmaktadır. 1944’te Devlet Deniz Yolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kurulmuştur. Bu arada kıyı güvenliğini sağlayan şirket satın alınmış, 94 yıllık mâzisi bulunan Şirket-i Hayriye de 1945’te Umum Müdürlüğe katılmıştır.
Denizcilik Bankası: Denizcilik Bankası TAO 10 Ağustos 1951 târihinde yürürlüğe giren 5842 sayılı Denizcilik Bankası TAO Kânunu ile özel hukuk hükümlerine tâbi bir anonim ortaklık kurulmuştur. Denizcilik Bankası Kuruluş Kânunu hükümlerine göre, “Türk sularında ve yabancı denizlerde ulaştırma işlerini ve bu işlerle ilgili her türlü teşebbüslerde bu kânunda gösterilen diğer hizmetleri yapmak ve bu kânunla husûsî hukuk hükümlerine göre idâre edilmek üzere” görevli ve yetkili kılınmıştır.
Bankanın görevleri şunlardır: Liman hizmetleri, karasularımızda can ve mal emniyeti hizmetleri, denizde gemi kurtarma hizmetleri, şehir hatları hizmetleri. Bu hizmetler bankaya görev olarak verilmiş olup, tekel hizmeti olarak yerine getirilmektedir.
1984 yılında Türkiye Denizcilik İşletmeleri ünvanı alan kuruluşun görevleri şunlardır:Liman hizmetleri, karasularımızda can ve mal emniyeti hizmetleri, denizde gemi kurtarma hizmetleri, şehir hatları hizmetleridir.
Deniz Yolları İşletmeleri, Filo Mevcudu Gemiler (1993)
Yolcu gemisi-4 adet
Feribot-9 adet
Toplam-13 adet
Filo Kapasitesi
Tonaj-545.600 ton
Yolcu-10.147 adet
Vâsıta-974 adet
Denizyolları işletmesi, Türkiye kıyılarında düzenli posta seferleri yaparak yolcu taşımakla görevli ve Türk ve yabancı sularda her türlü yolcu, yük ve araç nakliyatı yapmaya yetkilidir.
Şehir Hatları İşletmesi
Yolcu vapurları-66 adet
Araba vapuru-25 adet
Hizmet araçları -9 adet
Yakıt tankeri-2 adet
Toplam-102 adet
Filo Kapasitesi
Yolcu Vapurları
Tonaj-28.932 gros-ton
Yolcu-75.010 yaz-64.400 kış
Araba Vapurları
Tonaj-28.867 gros-ton
Yolcu-21.439 yaz-14.523 kış
Hatlar
A. Boğaz hattı:27 iskelesi mevcuttur.
B. Marmara hattı:Toplam 17 uğrak yeri vardır.
C. Haliç hattı: 8 İskelesi vardır.
D. İzmit hattı:Toplam 7 iskelesi vardır.
E. Araba vapur hattı:Toplam 15 iskelesi vardır.
Küçükçekmece-Trakya arasındaki hattın doğusunda kalan Marmara Bölgesi ile Karadeniz Boğazı ve Haliç’te 18 rüsum tonilatodan yukarı makinalı ve motorlu araçlarla yolcu nakli ve araba vapurları ile yük ve araç nakli işlerini şehir hatları işletmesi yapmakla görevlidir.
D. Demir Yolları İzmir (Körfez) İşletmesi:
Filo, 8 adet yolcu vapurundan meydana gelmiş olup, filo kapasitesi 8.068 yaz, 6.911 kış yolcudan ibârettir. Hattın toplam 6 iskelesi vardır.
D. Demir Yolları Van Gölü İşletmesi:
Filo mevcudu gemi sayısı 7 olup, bunların 4’ü tren ferisi, 2’si römork, 1’i de yük gemisidir.
Filo kapasitesi 960 adet yolcu ve 1800 ton yük feribot (11-15 yük vagonu veya 7 yolcu vagonu)
Liman İşletmeciliği Sektörü:
İşletilmekte Olan Limanlar
|
Limanlar |
Rıhtım Boyu (m) |
Açık Saha (m2) |
Kapalı Saha (m2) |
Kapasite (ton) |
|
İstanbul |
2.016 |
269.571 |
....89.903 |
1.800.000 |
|
Tekirdağ |
.418 |
8.476 |
(.) |
365.000 |
|
İzmir |
2.746 |
149.389 |
...30.606 |
1.500.000 |
|
Kuşadası |
.239 |
(.) |
(.) |
300.000 |
|
Antalya |
1.880 |
426.532 |
...3.007 |
730.000 |
|
Trabzon |
.714 |
130.981 |
....6.046 |
700.000 |
|
Hopa |
.935 |
28.960 |
.3.000 |
500.000 |
|
Giresun |
.648 |
62.290 |
2.325 |
330.000 |
|
Ordu |
.165 |
6.089 |
(.) |
220.000 |
Kıyı Emniyet İşletmesi Kapasitesi
|
Fenerler |
354 adet |
|
Radyofor istasyon |
3 adet |
|
Sis düdüğü |
15 adet |
|
Sis çanı |
4 adet |
|
Işıklı şamandıra |
31 adet |
|
Işıksız şamandıra |
20 adet |
|
Racon |
2 adet |
|
Cankurtaran istasyonu |
7 adet |
|
Cankurtarma deniz mot. |
25 adet |
|
Cankurtarma deniz aracı |
10 adet |
Kıyı Emniyet İşletmesi Türkiye kıyılarında kurulmuş bulunan ve ileride kurulacak olan fenerleri, radyoforları, deniz işâretlerini, sis düdüklerini ve cankurtaran istasyonlarını tekel olarak işletmekle görevlidir.
Bu işletme, faaliyetinden faydalanan her türlü yerli ve yabancı bütün gemilerden milletlerarası kurallara göre gelir sağlamakta olup, ülke döviz kazancına katkıda bulunmaktadır.
Gemi Kurtarma İşletmesi Filo mevcudu gemiler
|
Kurtarma gemisi |
2 adet |
|
Yangın gemisi |
1 adet |
|
Dalgıç romorkörü |
1 adet |
Gemi Kurtarma İşletmesi, Karadeniz’de Şile Feneri ile Karaburun Feneri arasındaki Türk karasuları ile Ege Denizinde Bozcaada ve İmroz Adası sâhilleri de dâhil olmak üzere Bababurnu ile Saroz Körfezinde Kilimli mevkii arasındaki Türk karasularında ve bu iki hudud arasında kalan Karadeniz ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi (İstanbul Boğazı dâhil) ve Akdeniz’de kazaya uğrayan savaş gemileri hâriç 300 rüsum tonilatodan yukarı gemilerin ve yüklerinin kurtarma ve yardım işlerini tekel olarak yapmakla görevlidir.
Türkiye Gemi Sanâyi A.Ş.:
1984 yılı sonunda uzmanlık alanlarına göre yeniden reorganize edilen faaliyetleri içinde tersânelerin çalışmaları Türkiye Gemi Sanâyi A.Ş. GenelMüdürlüğü tarafından gerçekleştirilmektedir.
Tersâneler:
1. Haliç Tersânesi (tersâne alanı: 75.000 m2)
2. Câmialtı Tersânesi (tersâne alanı: 72.000 m2)
3. İstinye Tersânesi (tersâne alanı: 26.214 m2)
4. Alaybey Tersânesi (hâlihazır: 70.000 m2, genişletildikten sonra: 80.000 m2)
5. Pendik Tersânesi (tersâne alanı: 953.000 m2)
Alm. Unterseeboot (U-Boot) (n), Fr. Sous-Marin (m), İng. Submarine. Deniz sathının altında seyredebilen deniz vâsıtası. Denizaltı târihi çok eski zamanlara dayanır. Makina devrine geçilmeden önce insanoğlu su içinde dalma ve seyir yapabiliyordu. Denizaltının ilk olarak resmini çizen Leonorda da Vinci’dir. William Bourne 1580 senesinde denizaltı dizaynını gerçekleştirdi. Çok basit de olsa Cornelius Von Drebnel ilk olarak denizaltıyı tatbik sâhasına koydu. Drabnel, 1620 yılında küçük üstü kapalı bir tekne yaparak, nehrin 4-5 metre derinliğinde, yürütmeyi başardı.
1653 yılında Fransuva de Son adında bir Fransız’ın aynı biçimde bir tekne ile yaptığı başarılı denemelerden sonra, 1720 yılında Simons adında bir İngiliz daha geliştirilmiş bir tekne kullandı. Aynı yıllarda Türk mühendisleri de İstanbul’da pâdişâh Üçüncü Ahmed’in huzûrunda bir çeşit denizaltı denemesi yapmışlar ve başarılı olmuşlardır. 1776 yılında David Busnell adında bir Amerikalı, kaplumbağa adını verdiği yumurta biçiminde biri yatay biri dikey olmak üzere iki pervaneli, pervaneleri içeriden elle döndürülen bir tek kişilik denizaltısıyla denemeler yaptı. Nihâyet buharlı gemiler üzerinde yıllarca çalışmış olan Fultan Naytilus, kendi adını verdiği, gerektiğinde suya dalabilen bir buharlı denizaltı yaparak Fransız İmparatoru Birinci Napolyon’a armağan etti.
Savaş gemisi olarak ilk defâ 1887’de İspanyol J. Peral batarya ile çalışan denizaltısını yaptı. Bunu 1888’de Fransız Zede takip etti. 1902’de ise Almanlar en başarılı denizaltıyı yaptılar.
Denizaltıda dikey ve yatay olmak üzere iki hareket vardır. Denizaltıda dikey hareket:Dalma ve çıkma olarak târif edilir. Dalmak için denizaltı basınca dayanıklı sarnıçlarına su alır. Ağırlaşan denizaltı dalışa geçer. Satha tekrar çıkabilmek için alınan su dışarı atılır. Bâzı denizaltılarda ise mukâvim tekne dışında yer alan mukâvim olmayan dalma sarnıçları vardır. Denizaltılara yatay hareketi ise pervane motoru sağlar. Ayrıca yatay ve dikey hareket, ufkî ve amudî dümenlerle yönlendirilir. Modern denizaltılarda dalışı hızlandıran gemi baş tarafında yer alan burgu ufkî dümenler mevcuttur.
Ana mukâvim tekne, denizaltının dalabileceği umku (derinliği) tâyin eder. Mukâvemet denizaltı teknesinin şekli ile de ilgilidir. Dâire kesitli sigara biçimindeki denizaltı basınca dayanıklıdır. Ceviz gibi küre denizaltı daha mukâvim olup, çok derine dalabilir, ancak hidrodinamik yapı silindirik şekli ön plâna geçirmiştir. Ayrıca denizaltıda mümkün mertebe az delik olmalıdır. Buna rağmen Periskop, Anten, Şnorkel, Çıkış kaportası, Torpito kapakları gibi birçok delik vardır. Bu delikler su sızdırmaz bir şekilde kapatılır.
Mukâvim tekne dışında kule ve dalma sarnıçları vardır. Dalma sarnıçları bâzan geminin başında ve kıçında; bâzan da bütün bünyeyi yorgan gibi sararcasına yer almıştır. Her dalma sarnıcında iki delik vardır. Bir delik altta olup, dalışta su bu delikten girer. Diğer delik yukarıda olup, dalış yapılacağı vakit açılarak sarnıçtaki havanın kaçmasına yarar. Boşalan hava yerine su dolunca, denizaltı dalışa geçer. Tekrar su üstüne yükselebilmek için yukardaki delikten sarnıca bu defâ hava üflenir. Basınçlı hava sarnıçtaki suyu alt delikten dışarı atınca, denizaltı yukarı çıkar.
Denizaltının dalışı gemi pervânesine yol vererek, dümenler kullanarak hızlandırılır. Geminin su altında dengeli olarak durabilmesi için gemi içinde ayrıca suyu birbirine nakleden tirim (denge) sarnıçları vardır. Geminin aşağı yukarı hareketini hassas olarak ayarlayan bir de nazm (telâfî) sarnıçları vardır.
Klasik denizaltılar: Klasik denizaltılarda tahrik gücü olan dizel makinalar ve bunlara bağlı jeneratörler kullanılır. Jeneratörlerin ürettiği elektrik enerjisi denizaltı bataryalarını şarj (imla) etmekte ve pervâne motorunu çevirmekte kullanılır. Denizaltı dalışta iken yalnız bataryasını kullanabilir. Çünkü hava yeterli olmadığı için dizeller çalıştırılmaz. Bataryaları deşarj (tahliye) olan denizaltı tekrar satha çıkmak mecbûriyetinde kalır. Denizaltının tamâmen satha çıkmadan dizel çalıştırabilmesi için kuleden su sathına hava borusu uzatılır. Bu boruya şnorkel denir. Ayrıca periskopla da çevre incelenerek herhangi bir çatışma durumunda tedbir alınır.
Nükleer denizaltılar: Şnorkel yapmadan bir denizaltının aylarca su altında kalması mümkündür. Bu ancak denizaltıda nükleer reaktör kullanılmak sûretiyle sağlanabilir. Nükleer reaktörün yakıtı birkaç senede bir değiştirilir. Bunlardan 1958’de servise giren USS Nautilus Denizaltısı ilk nükleer denizaltıdır. Bu denizaltı uzun müddet su altında kalabildiği için kuzey kutbunu kaplayan buz tabakasının altından geçmiştir.
Nükleer denizaltılar, enerjisini su soğutmalı basınçlı nükleer reaktörlerden sağlar. Reaktörün çevresini saran basınçlı su devresi, diğer su kazanlarına girerek türbünlerde kullanılacak buharı üretir. Bu buhar hem pervane türbününü hem de elektrik jeneratör türbününü çevirir. Bu sistem, hiç hava gerektirmez. Yalnız personele gerekli olan hava kimyâsal yollarla temizlenir. Geminin su ve hava ihtiyâcı, deniz suyundan özel cihazlarla temin edilir.
Denizaltıların su üstü ve su altı seyri: Denizaltılar su üstünde iken süratli gidemezler. Bunun sebebi pervânenin su sathına yakın olması sebebiyle yeterli itme kuvveti sağlayamamasıdır. Ayrıca üst amûdî dümen tamâmen su üstündedir. Su altında hem sessiz hem de hızlı hareket mümkündür. Denizaltının, su altındaki derinlik ve rotası otomatik cihazlarla yapılır. Denizaltı otomatik seyir yaptırılamadığı vakit el kumandası ile manevra ettirilir. Denizaltılarda gürültü başlıca problemdir. Bu bakımdan makinaları çok az gürültü yaparak çalışır, pervânesi az gürültü doğuracak şekilde îmâl edilir. Elektronik cihazların hemen hepsi pasif cihazlardır. Yâni yayın yapmadan dışardan gelen sinyalleri alarak değerlendirme yaparlar. Meselâ denizaltılar peyklerden gelen sinyalleri değerlendirerek bulundukları sahanın mevkıini tesbit ederler.
Denizaltı silahları: Klasik denizaltıların silahları torpidolardır. Başlığı güdümlü mermi olan torpidolar da vardır. Bu tür torpidolarla denizaltıdan atılan torpido deniz altında bir müddet seyrettikten sonra, baş kısmındaki füzenin ateşlenmesi ile, su sathına çıkan ve satıhtaki veya havadaki hedefi vurabilir. Harpoonlu torpidolar böyledir. Bâzı denizaltılar mayın da dökebilirler. Nükleer denizaltılarda nükleer başlıklı füzeler mevcuttur. Balistik füzelerden Polaris’in menzili; 4500 km, Trident’in menzili 7000 kilometredir. Kısa mesâfeli Cruise füzeleri ise 400 km menzile sâhiptir.
Denizaltılar, hem silahları kullanmak, hem de normal seyrini yapmak için muhtelif cihazlardan istifâde eder. Dalmış bir gemi sağır ve kördür. Ancak denizaltılarda kullanılan sonar cihazı geminin su içindeki cisimleri elektronik yolla ekranda görmesini sağlar. Su içindeki cisim hareketli ise sesini yine bu cihazla duyar. Denizaltı torpidosunu ateşlemeden önce Cayro pusuladan hedefin ve kendisinin yönünü; sonardan umkunu (derinliğini) ve cinsini, parakete (hızölçer) den sürat ve daha bir çok bilgiyi alarak değerlendirmek mecbûriyetindedir. Hedefin hızı, seyir açısı, denizin tuzluluk, sıcaklık ve akıntısı da dikkate alınmaktadır. Bütün bunlara ilâveten hedef tarafından yapılan aldatıcı sinyâllerin de analiz edilmesi gerekir. Modern denizaltılarda bütün bu bilgiler merkezî kompütürde toplanarak hâfızaya önceden verilen harita, ses frekansları gibi arşiv bilgilerinin yardımı ile çok kısa zamanda analiz edilerek netîce elde edilir. Modern bir denizaltı, aynı anda denizde ve havadaki hedeflerinden bir çoğuna bünyesinde bulunan silahları aynı anda tevcih ederek onları bir anda imhâ edebilme özelliklerine sâhiptir.
(Bkz. Su Sporları)
Alm. Ohrenguale, Fr. Meduse, İng.Jelly-fish. Familyası: Ulmaridae, Yaşadığı yerler: Avrupa ve ülkemizdeki denizlerde. Özellikleri: Vücudu peltemsi yapılı olup, şemsiye görünümündedir. Vücudu yanlarından saçaklar hâlinde tentakül denen dokunaçlar, alt tarafından yakıcı kollar sarkar. Planktonlarla beslenir. Çeşitleri: Çok çeşitli türleri vardır.
Sölenterlerin knidliler (Cnidaria) şubesinin, gerçek medüzler (Scyphozoa) sınıfından denizlerde yaşayan omurgasız bir hayvan. Medüz de denir. Vücudunun % 90’dan fazlası su olup, açılmış bir şemsiyeyi andırır. Yumuşak peltemsi ve saydamdırlar. Beyaz ve mavimtrak renktedirler. Bütün dünyâ denizlerinde rastlanır. Şemsiye gibi açılıp kapanmak sûretiyle hareket ederler. Basit bir ağız ve sindirim boruları vardır. Aşağı sarkan yakıcı kollarıyla balık yumurtası ve küçük deniz organizmalarını (plankton) avlayarak beslenir. Sayısız dokunaç (tentakül), koku alma hücreleri ve denge sağlayıcı organları vardır.
Yukarıdan bakıldığında yazın mâvi renge boyanan göze benzer, dört tane üreme organı görülebilir. Yumurtlayarak ürer. Çift cinsiyetli (hermofrodit) olanları da vardır. Medüzlerin üremesinde “metagenez” adı verilen döl değişimi görülür. Medüzlerin döllenmiş yumurtalarından, yüzeyi “sil” denilen kirpiksi tüylerle kaplı “planula” larvası meydana gelir. Bu silli larva bir süre serbest yüzdükten sonra kendisini bir yere tutturur. Bundan da “polip”, poliplerin eşeysiz çoğalması (tomurcuklanma veya bölünme) ile de serbest medüzler meydana gelir. Vücutlarının çapları 2-40 cm arasında değişir. Fakat 210-240 cm çapına varan “Cyanea” cinsleri de vardır. Kuzey Kutbunda bulunan “Cyanea aretica”, 60 metre uzunluğundaki sarkan kollarıyla en büyük deniz anasıdır.
“Cyanea capilata” türü 30-60 cm çapında olmasına rağmen, uzantıları 9 metreye varır. Yüzücüler için büyük bir tehlikedir. Deniz analarının dokunaçlarında yakıcı hücreler olup dokunulduğunda kaşıntıya sebeb olur. Ekvator bölgesinde bir kaç deniz anası türü öldürücü özelliğe sâhiptir.
DENİZATI (Hippocampus Hippocampus)
Alm. Seepferdchen, Fr. Hippocampe, İng. Seahorse. Familyası:Deniziğnesigiller (Syngnathidae). Yaşadığı yerler:Sıcak ve ılıman denizlerde. Memleketimizde, Ege ve Akdeniz sâhillerinde rastlanır. Özellikleri:Başı at başına benzer, 10-15 cm uzunlukta bir çeşit balık. Dikey yüzer. Erkekleri doğurur. Çeşitleri: 15 kadar türü vardır. Denizatı, Avrupa denizatı, denizejderi en meşhurlarıdır.
Akdeniz, Ege ve Atlantik Okyanusunda bol miktarda bulunan bir çeşit balık. Kemiklibalıklar (Teleostei) takımındandır. Vücudu uzun ve testere şekilli olup, kuyruğu ince ve hareketlidir. Başı ve vücudunun üst kısmı ata benzediğinden bu adı almıştır. Denizaygırı da denir. Vücudu sert ve kabukludur. Su içinde dikey vaziyette yüzer. Yalnız sırtında yelpaze şeklinde bir yüzme yüzgeci vardır. Hareket, devamlı dalgalanan bu sırt yüzgeciyle sağlanır. Gözlerini ayrı olarak hareket ettirebilir. Sâhillerde yosun ve deniz bitkileri arasında yüzerek gizlenir. Derinlere inmez. Dinlenmek istediği zaman, kuyruğunu bir yosun veya deniz bitkisine sarar ve kendini suyun sallantısına bırakır. Bu balığın bir kaç çeşiti vardır. Etleri yenmez. Hattâ bâzılarının eti zehirlidir.
Üremeleri ilgi çekicidir. Denizatlarının erkeklerinin karın kısmında birer kuluçka kesesi odacığı bulunur. Kese ağzı yuvarlak bir kas yardımıyla açılıp kapanabilir. Üreme devresinde dişi, erkeği ile sarmaş dolaş olduğu esnâda yumurtalarını erkeğin karnındaki keseye döker. Erkek yeteri miktarda yumurta toplamak için birkaç dişi ile eşleşir. Yumurtalar kese içinde döllenir ve olgunlaşır. Önceleri açık olan kuluçka kesesi, eşleşme devresinden sonra birçok dişinin yumurtasını almış olarak kapanır. Bir embriyo görevi yapan kesenin ağzı, yavrular iyice olğunlaşmadan açılmaz. Yavrular, babalarının kesesinde gizlenir, kanıyla beslenir ve olgunlaşırlar. Erkek denizatının karnı yavruların gelişmesiyle şişmeye başlar. İki ay sonra doğum sancıları çekmeye başlayan erkek, kuyruğunu bir bitkiye dolar. Gerçek doğum kasıntılarına benzeyen kas titreşimleriyle kesenin ağzını kasarak, olgunlaşan yavrular suya dökülür. Çıkan yavrular ergine benzer. Erkek her defâsında 200 kadar yavru doğurur.
Denizatları hortum gibi uzun ağızlarıyla küçük deniz hayvanlarıyla beslenirler.